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Tagebuch einer Containerschiffsreise nach Asien

Steil ragt die schwarze Wand aus Metall vor mir auf. Ich muss den Kopf weit in den Nacken legen, um den Himmel zu sehen, der sich grau und regenschwanger über mir wölbt. Nach vielen Jahren des Träumens von diesem Moment bin ich endlich am Ziel – und doch erst ganz am Anfang der Reise.

Sekunden zuvor hat mich ein Mitarbeiter der Hafenbehörde von La Spezia mit einem klapprigen Kleinbus an der Pier abgesetzt und ist gleich nach dem Ausladen des Gepäcks wieder weggefahren. Gigantische stählerne Ungetüme fahren auf Schienen hin und her und heben mit gewaltigen Greifern Container von Lastwagen. Es ist laut, es riecht nach Öl und Metall, und ich setze meinen Koffer vorsichtshalber hinter die durchgezogene gelbe Linie, ganz dicht an die Bordwand der „Hanjin Athens“, die mich bis nach Hongkong bringen soll.

Seit vielen Jahren spukt die Idee einer Containerschiffsreise in meinem Kopf herum. Am Wasser zu sein, egal ob Fluss, See oder Meer, war mir schon immer wichtig, und Schiffe auf solchen Gewässern sind für mich ein Symbol für Freiheit und Reiselust. Insbesondere die Frachtschifffahrt übt dabei einen besonderen Reiz aus, weit mehr als die schwimmenden Hotels bzw. Kleinstädte mit all ihren für mich uninteressanten Annehmlichkeiten.

Die Beteiligung an einem geschlossenen Schiffsfonds war daher nur folgerichtig, insbesondere dann, wenn damit das Angebot verbunden war, auf Schiffen dieser Reederei für nur 50 DM, später dann 25 Euro pro Tag inklusive aller Mahlzeiten mitfahren zu dürfen. Jetzt, im fünften Jahr der längsten und schwersten Krise in der Handelsschifffahrt, wuchs meine Angst, dieses Sonderangebot könnte erhöht oder gar ganz gestrichen werden. Und so wurde nun aus Traum Wirklichkeit.

Buchungen von Frachtschiffreisen unterscheiden sich in ein paar Punkten von normalen Reisebuchungen. Insbesondere gilt: das Schiff bzw. der Charterer geben vor, wann wohin gefahren wird. Man hat keine Garantie bezüglich Zeiten und Routen, selbst während der Reise kann es vorkommen, dass das ursprüngliche Ziel nicht mehr angelaufen wird, weil das Schiff in einen anderen Linienverkehr wechselt. Daher sollte man zeitlich im Bereich mehrerer Wochen vor und nach der Ursprungsplanung flexibel sein und etwas Geld für unvorhergesehene Verlängerungen der Reise parat haben.

Außerdem ist zu beachten, dass die Einreisebestimmungen von denen für Flug- oder Passagierschiffreisende abweichen können. Zum Beispiel verlangen die USA auch von Deutschen ein Visum, wenn diese mit einem Frachtschiff einreisen. Wobei „Einreise“ bereits das Anlegen im Hafen bedeutet, auch, wenn man das Schiff nicht verlässt. Ich brauchte aus diesem Grund ein Visum für Vietnam und China. Bei der Passage von Panama- und auch Suezkanal ist eine aktuelle Gelbfieberimpfung zwingend.

17. und 18.11.2013

Die Frachtschiffsreise beginnt mit einer Zugfahrt. Ich muss nach La Spezia in Oberitalien, da das Schiff, das ab Hamburg fährt, terminlich nicht passt. Ich habe mich für einen City Night Liner entschieden, um frühzeitig in La Spezia zu sein – für alle Fälle. Zustieg in Duisburg, Umsteigen in Zürich und Mailand. Besser geht nicht, alle anderen Verbindungen erfordern mehr als zweimaliges Umsteigen.

Liege- und Schlafwagen mit Mehrbettabteilen sind nicht mein Ding, wenn ich alleine reise. Ich müsste mehr Rücksicht nehmen als im Großraumwagen und wüsste im Vorhinein nicht, auf welche Schnarcher im wörtlichen Sinne ich treffe. Einzel-Schlafabteile sind zu teuer, also Schlafsessel im Großraumwagen, im Bahndeutsch in einer seltsamen Verfremdung zweier Sprachen Sleeperette genannt. Auf Geschäftsreisen im deutschen ICE kann ich prima schlafen, warum also nicht auch hier. Außerdem wird es sich vermutlich um moderne Wagen der Schweizer Bahn handeln.

Es sind schweizer Wagen. Aber nach Look and Feel aus den späten Achtzigern. Schlecht gepflegt, schmuddelig und irgendwie beklemmend. Der Mittelgang so eng, dass kaum eine Person normal durchgehen kann, von Gepäck oder Gegenverkehr gar nicht zu reden. Dort, wo auf der Toilette früher mal das schmale Kippfenster über der großen Milchglasscheibe war – die Älteren unter den Lesern werden sich erinnern –, wurde passend zur Örtlichkeit „notdürftig“ eine Sperrholzplatte angeschraubt, durch deren Ritzen es während der Fahrt fürchterlich zieht. Außentemperatur während der Nacht deutlich unter 10 Grad.

Mein reservierter Sitz ist ein Fensterplatz, aber ohne Fenster. Die Abstände der Fenster sind zu groß, so dass ich auf eine unansehnlich graue Kunststoffwand schaue. Egal, es ist Nacht und ich will schlafen. Außerdem sind einige der Fenster zwischen den Doppelglasscheiben beschlagen, so dass man ohnehin nicht rausgucken kann. Immerhin lässt sich der Sitz sehr weit zurück klappen, so dass man eine fast liegende Position erreicht. Wenn der Vordermann das ebenso macht, ist Aufstehen allerdings nur für gelenkige Personen möglich. Zum Glück habe ich keinen Sitznachbarn.

Ich esse von meinem Reiseproviant, gehe zum Zähneputzen auf die zugige Toilette und richte mich für die Nacht ein. Ein zusätzlicher Pulli kann nicht schaden, inklusive Jacke trage ich jetzt fünf Lagen Stoff am Oberkörper. Die aufblasbare Nackenstütze bewährt sich. Vom Gang her ist für beständige Frischluftzufuhr gesorgt, mit Außentemperatur dank des Provisoriums in der Toilette. Kurz gesagt: es zieht. Ich bitte den Schaffner, die Klimaanlage etwas wärmer einzustellen. Stattdessen bringt er Decken, die für Gäste der Sleeperette-Wagen eigentlich nicht vorgesehen sind. Ich falte meine doppelt, decke mich zu und nicke ein.

Am frühen Morgen hat die Kälte den Weg durch die doppelt gelegte Decke und die fünf Lagen Stoff gefunden. Ich wache frierend auf, die Füße in den Wanderschuhen sind subjektiv zu Eis erstarrt. Ich beschließe, die restlichen Wagen zu erkunden und stelle fest, dass mein Wagen ein Volltreffer war: die anderen Wagen sind geheizt. Wohlige Wärme schlägt mir schon an der Tür zum Liegewagen entgegen, im Erster-Klasse-Wagen mit Einzel-Schlafabteilen bereitet eine at­traktive Zugbegleiterin bereits den ersten Kaffee. Ich gehe auf die Erste-Klasse-Toilette, in der geräumigen Duschkabine liegt ein Stück abgepackter Seife. Hotel-Feeling macht sich breit.

In Fahrtrichtung finde ich dann, nach Durchquerung meiner „Eishöhle“, einen ebenfalls angenehm geheizten Sleeperette-Wagen und eine freie Sitzreihe. Ich ziehe um. Der Platz hat ein Fenster, durch das man sogar was sehen kann. Der Rest der Nacht verläuft angenehm. In Basel SBB steigen die meisten anderen Fahrgäste aus. Die letzte Stunde Fahrzeit nutze ich für eine äußerst rudimentäre Morgentoilette, denn 22 Stunden nach der letzten heimischen Dusche stellt das Deo allmählich seinen Dienst ein und die Bartstoppeln werden unübersehbar.

In Zürich habe ich eine halbe Stunde Aufenthalt und erkunde in dieser Zeit Bahnhof und Vorplatz. In der großen Halle wird ein Weihnachtsmarkt aufgebaut, die meisten Buden und die riesige, künstlich verschneite Tanne stehen schon. Ich bin gespannt, wie Weihnachten in Hongkong aussieht, denke ich, und besteige den Eurocity der italienischen Eisenbahn nach Rom.

Alle Plätze sind reserviert, der Zug oder doch zumindest mein Wagen ist ausgebucht. Ich habe nur einen Gangplatz, dennoch sehe ich die grandiose schweizer Landschaft an uns vorüberziehen. Seen, Berge, Schluchten, Wildbäche – hier sollte man mal Urlaub machen. Na ja, jetzt erst mal Asien.

Umsteigen in Mailand, ein Kopfbahnhof. Die italienischen Lautsprecherdurchsagen wecken zum ersten Mal das Ich-bin-im-Ausland-Gefühl. Ein gutes Gefühl. Auf dem Weg zu meinem Gleis spricht mich eine Frau meines Alters auf Englisch an: Mit welchem Zug kommt man am schnellsten zum Flughafen? Offensichtlich sehe ich selbst mit großem Rollkoffer, Rucksack und Fototasche noch aus, als könnte ich das wissen. Ich lese die passenden Züge von der elektronischen Anzeigetafel über unseren Köpfen ab, auf der die Züge zum Flughafen mit einem Flugzeugsymbol gekennzeichnet sind.

Mein Zug fährt mit rund 15 Min. Verspätung ab, kommt aber auf die Minute pünktlich in La Spezia an. Es ist 16:05 Uhr. Nach mehr als 17 Std. Zugfahrt ist das erste Etappenziel erreicht. Immer noch keine Nachricht von der Agentur.

In der heutigen Zeit ist es nach den internationalen Sicherheitsbestimmungen nicht mehr möglich, das Gelände von Handelshäfen ohne Weiteres zu betreten. Wer nicht dort arbeitet oder angemeldet ist, kommt nicht rein. Die Anmeldung übernimmt eine ortsansässige Agentur, die sich im Übrigen um den Warenverkehr zum und vom Hafen kümmert. Das Reisebüro hatte mich ein paar Tage vor planmäßiger Ankunft des Schiffes bei der Agentur angekündigt, und ich hatte über E-Mail mit dem zuständigen Mitarbeiter vereinbart, dass er mich informiert, sobald er die genaue Ankunftszeit der Hanjin Athens kennt. Das hat er bis jetzt nicht getan. Ich brauche Internetzugang.

Ich hatte schon zuhause die möglichen Ziele in La Spezia wie Hotel, Agentur oder eben McDonald’s in der Navigations-App des Smartphone eingegeben. Zum nächsten McDonald’s mit WiFi ist es nicht weit, ca. zweieinhalb Kilometer. Das laufe ich normalerweise in einer halben Stunde. Dann sehe ich nebenbei gleich was von La Spezia, denke ich, und gehe los. Mit dem schweren und unhandlichen Gepäck wird es auf den häufig schlecht geteerten Straßen, wo ich den Koffer halb anheben muss, um die vorderen Gelenkrollen zu schonen, dann doch eine schweißtreibende Angelegenheit, aber ich mache zwischendurch ein paar Aufnahmen von der Stadt. Es dämmert, als ich nach über einer Stunde an meinem Ziel ankomme.

Mit einer eisgekühlten Cola auf dem Tisch und dem keinen Asus-Netbook, das mir schon in Chile sehr gute Dienste geleistet hat, melde ich mich am Internetzugang des italienischen McDonald’s an, was trotz der Bildschirmmasken in Landessprache reibungslos funktioniert. Also noch schnell eine wichtige Mail verschickt, die ich im Zug geschrieben hatte, und Aufruf der Website von Hanjin, auf der man u.a. die aktuellen Schedules aller Schiffe einsehen kann. Das Anlegen am Kai, das Berthing, sollte ursprünglich um 19 Uhr sein. Jetzt sehe ich: Die Hanjin Athens liegt schon seit dem Mittag auf Reede, kann aber erst um 3 Uhr nachts an ihren Liegeplatz.

Ich versuche, den Mitarbeiter der Agentur anzurufen, um die Angaben auf der Hanjin Website zu verifizieren. Nicht auszudenken, wenn diese falsch wären und das Schiff früher als geplant und vor allem ohne mich ablegt. Die Liegekosten sind hoch, da zählt jede Stunde. Ich brauche also Gewissheit und rufe an.

„Kein Anschluss unter dieser Nummer“. Na toll. Es ist kurz vor sechs. Ich beschließe, bei der Agentur vorbei zu gehen. Den Kilometer Umweg schaff’ ich jetzt auch noch. Meine heimischen Recherchen in Google Maps bewähren sich, ich finde die Agentur in dem Bürokomplex direkt an der Zufahrt zum Hafen auf Anhieb. Alles dunkel, Feierabend.

Also zum Hotel Corallo, trotz Gepäck nur eine halbe Stunde. Ich hatte anhand des Standes des Hanjin Schedule kurz vor meiner Abreise gehofft, die Nacht schon an Bord verbringen zu können und deshalb die Hotelbuchung zuhause vorsichtshalber storniert, da es in La Spezia dafür zu spät gewesen wäre. Im McDonald’s hatte ich das freie Einzelzimmer auf der Buchungsplattform von Booking.com noch gesehen, aber nicht neu gebucht, um dem Hotel die Zahlung der Provision zu ersparen.

Als ich das der jungen Dame am Empfang erzähle, freut sie sich sichtlich und gibt mir ein Doppelzimmer. WiFi funktioniert gut. Ich schreibe noch etliche Mails, u.a. an die Agentur, und schließe das Netbook in dem Bewusstsein, für die nächsten 30 Tage keinen Internetzugang zu haben. Für mich ein seltsames Gefühl, gibt man doch ein mittlerweile alltägliches und teilweise unentbehrlich gewordenes Hilfsmittel aus der Hand. Kurz nach 1 Uhr, nach rund 39 Stunden, liege ich wieder in einem Bett.

19.11.2013

Am nächsten Morgen ist eine SMS der Agentur da. Ich könne jederzeit an Bord, Ablegen sei um Mitternacht. Das Hotelfrühstück ist für italienische Verhältnisse sehr gut, mit ein Grund, dieses Hotel gewählt zu haben. Glücklicherweise hat es aufgehört zu regnen, ich kann zu Fuß gehen. Den Weg zur Hafeneinfahrt finde ich jetzt schon ohne Navi-App.

Offensichtlich werde ich erwartet, die Anmeldung durch die Agentur hat also geklappt. Ich habe den Wachmann in seinem Pförtnerhäuschen noch nicht richtig begrüßt, da werde ich schon von einem Mann angesprochen und mit einem klapprigen Kleinbus zum Liegeplatz der Hanjin Athens gebracht.

Da stehe ich nun und schaue erwartungsvoll die steile, schmale Gangway zur Wache hinauf. Zwei Crewmitglieder kommen von Bord und tragen meinen Koffer, immerhin etwa 27 Kilogramm schwer, gemeinsam hinauf, und ich hoffe inständig, dass er ihnen nicht aus den Händen gleitet; er würde unweigerlich rund 15 Meter in die Tiefe stürzen. Oben angekommen, biete ich beiden je 5 USD an, nur einer nimmt das Geld.

Wie in Trance folge ich einem Arbeiter durch die mir noch unbekannten Gänge. Nach kurzer Anmeldung beim Chief Mate (1. Offizier) im Ship’s Office bringt mich der Messman (Steward) Chris per Fahrstuhl zu meiner Kabine auf Deck F, dem 6. Stockwerk im Deckshaus; auch er bekommt 5 Dollar.

Für mich wurde der Owner Room (Eignerkabine) gebucht. Auf der Hanjin Athens ist dies eine ca. 30 Quadratmeter große Suite. Im Wohnraum lädt eine Sitzecke für 7 Personen zum gemütlichen Beisammensein ein – nur, mit wem? Zeitloses Birkenfurnier gibt allen Möbeln ein freundlich-helles Aussehen. Die Schrankwand beherbergt eine kleine Stereoanlage samt DVD-TV-Kombina­tion, ein im Schrank integrierter großer Kühlschrank bietet soviel Platz wie zuhause; er wird ungenutzt bleiben. Der Schreibtisch samt Sideboard wird für die kommenden Wochen mein täglicher Arbeitsplatz.

Im durch eine Tür abgetrennten Schlafzimmer stehen das französische Doppelbett, Kommode und Einbau-Kleider­schrank. Das separate Duschbad ist vom Schlafraum aus zu erreichen. Durch die Fenster, besser ovale Bullaugen, schaut man Richtung Bug. Zwei davon lassen sich öffnen, sind aber mit vier starken Schraubklemmen wind- und wasserdicht verschlossen. Insgesamt für meine Begriffe Luxus pur, insbesondere im Vergleich zu den kleinen Zimmern, die mich in Asien erwarten.

Auf den ersten Blick wirkt alles wie eine normale Hotelsuite, auch die Bilder an den Wänden haben nichts Maritimes, wären da nicht ein paar Besonderheiten, die einen daran erinnern, dass man sich auf einem Schiff befindet. So fällt zum Beispiel auf, dass das Meiste, das auf den Möbeln steht, die Schranktüren und Schubfächer, die Trinkgläser im Schrank, kurz alle Dinge, die sich bei starkem Seegang in Bewegung setzen könnten, entsprechend gesichert sind. Dagegen ist erst bei näherem Hinsehen zu erkennen, dass alle Wände, Decken und Zimmertüren aus Metall sind.

Alle Räume innerhalb des Deckshauses (Accommodation) sind klimatisiert, so auch meine Kabine. Zeitweise führt das zu subjektiv recht kühl empfundenen Innentemperaturen. Für Warmduscher wie mich steht allerdings in meinem Wohnzimmer ein kleiner, elektrischer Heizventilator, den ich in den kommenden Wochen insbesondere in den Abendstunden ausgiebig nutzen werde.

Am Nachmittag übergebe ich dem deutschen Kapitän (Master) meinen Pass mit dem Visum für Vietnam sowie die Versicherungserklärung. Er hat sein Büro auf Deck G, direkt unter der Brücke. Insgesamt ist das Deckshaus also 8 Stockwerke hoch, vom Hauptdeck, dem Upper Deck, aus gerechnet.

Ich packe nur das Allernötigste aus. Durch mein Kabinenfenster sehe ich, wie die riesigen Containerbrücken die stählernen Boxen vom Schiff heben oder dort absetzen. Ich muss an Deck, muss mir das aus der Nähe ansehen. Beständig kommen tief unter mir auf der Pier Van Carrier angefahren, um einen Container zu bringen oder entgegen zu nehmen. Der Mann, der die Containerbrücke steuert, muss hervorragende Augen und räumliches Sehvermögen haben, muss er doch aus geschätzten 40 Metern Höhe den Greifer nur mit Hilfe einfacher mechanischer Führungen so exakt auf dem Container absetzen, dass der Schließmechanismus (Twist Lock) in die dafür vorgesehenen Löcher in den Containerholmen gleitet. Noch schwieriger dürfte es sein, den Container passgenau an der vorgesehenen Stelle abzusetzen.

Je nach dem Deck, auf dem ich mich befinde, fliegen die Container in allen Farben zum Greifen nah an mir vorbei, senken sich tief unter mir in den gefühlt canyontiefen Bauch des Schiffes oder schweben hoch über meinem Kopf ihrem Stellplatz entgegen. Es ist laut. Die gewaltigen Elektromotoren surren, Stahl schlägt an Stahl, die Hilfsdiesel erzeugen dröhnend Strom. Wenn sich die Containerbrücken auf ihren Schienen hin und her bewegen, ertönt in immer gleichen Abständen ein durchdringender Signalton. Mit Einsetzen der Dämmerung erhellen zahlreiche starke Scheinwerfer an Schiff und Containerbrücken die Szenerie. Ein Containerhafen kennt keinen Feierabend, gearbeitet wird rund um die Uhr.

Ich erkunde das Deckshaus. Hier befinden sich alle Unterkünfte, je höher der Rang, desto weiter oben. Mannschaft und Offiziere haben getrennte Räume zum Essen (Messe oder Mess Room) und für die Abendunterhaltung (Recreation Room). Im Fitness Raum warten einige Geräte auf Benutzung, der große Boxsack sieht aus, als habe er schon viele Schläge einstecken müssen. Direkt nebenan ist über dem leeren Pool ein Sicherheitsnetz gespannt. Bei gutem Wetter wird auf Wunsch außerhalb der Häfen Meerwasser eingelassen. Zum Schwimmen ist der Pool zu klein, dafür aber mindestens drei Meter tief und nach tropischen Arbeitstagen an Deck sicher eine willkommene Abkühlung. Wer’s lieber auch am Abend heiß und feucht mag, kann die Sauna anwerfen.

Trotz dieser Annehmlichkeiten ist ein Frachtschiff kein Hotel, und so muss jeder für seine Sachen selbst sorgen. Dafür gibt es einen Raum mit Waschmaschinen und Trockner (Laundry) und einen Trockenraum. Selbst Bügelbrett und Bügeleisen stehen bereit. Lediglich die Zimmer der Passagiere werden einmal pro Woche vom Steward gereinigt, samt frischen Handtüchern und Bettwäsche, die der Crew einmal pro Monat.

Die Mannschaft besteht trotz der Größe des Schiffes aus nur noch 22 Mann. Ursprünglich waren es mal 26, auch hier wirkt sich der Zwang zur Kostenminimierung aus. Die untersten Dienstränge bestehen überwiegend aus Philippinos, die Offiziersränge aus Osteuropäern. Auf dieser Fahrt sind der Kapitän und der Schiffsmechaniker Deutsche, Vladimir, der 1. Offizier, kommt aus Montenegro. Der 2. Offizier, Pawel, der Chefingenieur, Piotr, sowie Gustaw, der 2. Ingenieur, sind Polen. Bordsprache ist Englisch, Bordwährung der US-Dollar und, da es sich um ein deutsches Schiff handelt, der Euro. Alle einschließlich des Kapitäns tragen oft sehr legere Freizeitkleidung, nur wenn ein Lotse oder, zum Beispiel im Hafen, andere Amtspersonen an Bord kommen, tragen die Offiziere ihre Uniform.

Wie im richtigen Leben werde ich im Verlauf der Reise mit dem einen mehr, dem anderen weniger oder gar nicht zu tun haben. Meist gehen die Kontakte über ein gegenseitiges „Beschnuppern“ nicht hinaus, was aber sicher überwiegend meiner Wesensart geschuldet ist. Mir fällt auf, dass ich von den unteren Diensträngen im amerikanischen Stil mit „Sir“ angesprochen werde.

Meine erste Mahlzeit an Bord. Ich gehe in die Offiziersmesse und bekomme von Chris, dem Messman, einen Platz zugewiesen. Nicht nur Kreuzfahrten sind ein Garant für Gewichtszunahme, auch auf einem Frachtschiff oder doch zumindest auf diesem fällt es leicht, fehlende Pfunde schnell und nachhaltig zuzulegen. Es gibt dreimal am Tag warmes Essen, zusätzlich fast immer auch ein kleines Buffet mit, je nach Tageszeit, Brot, Wurst und Käse, Salat oder Obst. Das Mittagessen besteht, außer an Eintopftagen, stets aus zwei Gängen, donnerstags und sonntags gibt es zusätzlich Eis zum Nachtisch. Huberto, der philippinische Koch, bietet fast ausschließlich Speisen westlicher, gelegentlich auch typisch deutscher Herkunft an, die allesamt frisch und auf den Punkt zubereitet sind und gut schmecken; lediglich die Suppen sind für meinen salzlose Kost gewöhnten Gaumen zu salzig.

Wem das nicht reicht, kann jeweils am Vor- und Nachmittag noch zu einer Kaffeezeit mit Gebäck ins Ship’s Office kommen. Die Essenszeiten von 8, 12 und 18 Uhr für die Hauptmahlzeiten und 10 bzw. 15 Uhr für die Kaffeepausen sind allerdings für eine Nachteule wie mich sehr gewöhnungs­bedürf­tig, richten sich aber natürlich nach den Dienstzeiten an Bord.

Jetzt lerne ich auch Paolo, den anderen Passagier kennen. Paolo ist ein italienischer Anthropologe, 68 Jahre alt, der in Norditalien einer kleinen Agentur vorsteht, die sich international mit Umweltschutzthemen in der Landwirtschaft beschäftigt. Er bezeichnet sich selbst als „grünen Sozialisten“. Paolo redet gerne über kulturhistorische Themen, spricht aber ein grauenvolles Englisch mit einer sehr phantasievollen Aussprache, so dass ich einige Zeit brauche, um das Wesentliche entschlüsseln zu können. Zeitweise erinnert er mich an das Klischeebild eines liebenswerten, aber ziemlich zerstreuten und leicht verrückten Professors. Er ist momentan Single, hat aber eine sehr hübsche 26-jährige Tochter, die Jura studiert und dazu nächstes Jahr nach Tübingen wechseln will. Er wird bis zum vietnamesischen Hafen von Vũng Tàu an Bord sein und möchte von dort nach Kambodscha weiterreisen, um die Ruinenstadt Angkor Wat zu besuchen.

Am späteren Abend fotografiere ich aus meinem Kabinenfenster das noch andauernde Be- und Entladen. Die drei Containerbrücken über dem Vorschiff hieven unermüdlich und scheinbar planlos Stahlboxen in vielerlei Farben hin und her. In der Ferne, über den Hügelketten und der Isola Palmaria südlich von La Spezia, entlädt sich seit Stunden eine Gewitterzelle mit immer neuem Wetterleuchten. Deutlich zeichnen sich Hügel und dunkle Wolken vor dem für Sekundenbruchteile taghell erleuchteten Himmel ab. Ich versuche, einen Blitz abzupassen und tatsächlich – es gelingt mir eine Aufnahme, auf der der Blitz und sein greller Widerschein klar zu sehen sind.

20.11.2013

Am frühen Morgen gegen 5 Uhr, etwa 2 Stunden später als geplant, laufen wir von La Spezia Richtung Süden aus. Der nächste Hafen, den wir sechs Tage später anlaufen werden, ist Port Said in Ägypten, an der nördlichen Zufahrt zum Suezkanal.

Als ich nach zu kurzer Nacht und dem Frühstück aufs Außendeck trete, fahren wir gerade zwischen Korsika und Elba hindurch. Die Wellen tragen weiße Schaumkronen, die als Gischtfahnen vom steifen Wind mitgerissen werden. Das Schaukeln des Schiffes ist ungewohnt, der Magen fängt an zu protestieren. Statt Medikamente gegen Reisekrankheit versuche ich die Akupressur-Armbänder, die mir eine Verwandte empfohlen hat. Es hilft. Das Gefühl in der Magengegend ist nicht völlig normal, aber weit entfernt von wirklicher Übelkeit.

An diesem Morgen beginne ich eine Gewohnheit, die ich bis zum Ende der Reise durchhalten werde: zwei- bis dreimal pro Tag die jeweilige GPS-Position des Schiffes in der Navi-App des Smartphone zu speichern. Die installierte ‚World Base Map’ zeigt zwar nur die Umrisse von Ländern und Kontinenten, für die Fahrt über die Ozeane der Welt reicht das aber völlig aus. Nur für meine Zielorte habe ich mir zur Orientierung vor Ort die Detailkarten geladen, die von der usergestützten Website „Open Street Map“ (OSM), analog zu Wikipedia, kostenlos zur Verfügung gestellt werden.

Später am Vormittag lerne ich den „Immersion Suit“ kennen. Leo, ein Philippine und 3. Offizier, bittet Paolo und mich zur Sicherheitseinweisung. Er zeigt uns die Rettungsboote und selbstaufblasbaren Rettungskapseln, deren Gesamtkapazität für drei Mannschaften reichen würde. Er erklärt uns, was wir im Alarmfall zu tun haben und führt uns vor, wie man den Immersion Suit anzieht. Der Überlebensanzug soll vor Unterkühlung im Wasser schützen und ist vollständig in elegantem Signalrot gehalten. Man steigt in ihn möglichst warm bekleidet ein, so dass nach Schließen des wasserdichten Reißverschlusses nur noch das Gesicht frei ist. Auch Hände und Füße mitsamt Schuhen stecken im Anzug. Der weite Schnitt verleiht durch die eingeschlossene isolierende Luft zusätzlich Auftrieb. Danach wird noch die Rettungsweste (Life Jacket) übergezogen, um trotz des Auftriebs der Beine den Kopf über Wasser zu halten, was angeblich die Atmung erleichtern soll.

An einem der folgenden Tage ziehe ich auf meiner Kabine testweise Immersion Suit und Life Jacket an und mache ein Foto von mir im Spiegel, was mit den integrierten Handschuhen gar nicht so einfach ist. Die Montur sieht an mir aus wie eine Mischung aus Tauch- und Strampelanzug. Das mit dem Unterkühlungsschutz glaube ich sofort, denn nach Schließen des Reißverschlusses weiß ich, wie sich ein Hähnchen in der Backröhre fühlen muss. Aber in Null Grad kaltem Wasser dürfte es angenehm werden.

Zimmer mit Aussicht, genauer mit Meerblick. Noch sind meine Fenster nicht durch Container verstellt, und ich genieße jedes Mal den Blick über die bunt gewürfelte Ladung hinweg zum Bug in rund 186 Meter Entfernung. Insgesamt ist die Hanjin Athens knapp 280 Meter lang und 40 Meter breit. Sie hat Platz für 5.618 20-Fuß-Container und eine Tragfähigkeit von 68.800 tdw (tons dead weight). Wenn ich sie auf dem Upper Deck, dem Hauptdeck, auf und unter dem die Container gestapelt werden, einmal umrundet habe, bin ich etwa 600 Meter gelaufen.

An diesem Tag hebt und senkt sich der weiße Mast am Bug, der die Containerstapel überragt, deutlich. Er wird es die kommende Nacht hindurch weiterhin tun. Der Sonnenuntergang entschädigt für die kabbelige See. Kurz, bevor die Sonne hinter dem Horizont verschwindet, durchbricht sie die geschlossene Wolkendecke und färbt diese in verschiedenen Orangetönen. Auch die Gischtfahnen, die der Wind von den schäumenden Wellen reißt, schimmern in dem kurzen Moment ihres Bestehens zart rosa.

21.11.2013

Am nächsten Morgen hat sich die See beruhigt. Bereits von meinem Kabinenfenster aus sehe ich den Stromboli einige Meilen vor uns aufragen. Ein klassischer Vulkankegel, der uns für die Zeit der Vorüberfahrt die Freude macht, seinen Kraterrand fast wolkenlos zu präsentieren. Mit einer Reisegeschwindigkeit von rund 14 bis 16 Knoten (26 bis 29 km/h) ziehen wir in wenigen Meilen Entfernung mit Backbord gemächlich an ihm vorbei, während einige kleine italienische Inseln an Steuerbord bei Paolo Begeisterung auslösen, hat er doch auf einer der Inseln, Lipari, ein kleines Domizil und sieht von dort nicht nur den Stromboli, sondern eben auch die Containerschiffe, die am Vulkan vorüber fahren so wie wir jetzt.

Nach dem Mittagessen komme ich mit Chris, dem Messman, ins Gespräch. Er ist 38 und kommt aus Manila, wo Frau und zwei Söhne im Alter von 9 und 12 auf ihn warten. Eigentlich hat er eine Ausbildung in der IT gemacht, findet aber keine angemessene Arbeit im erlernten Beruf. Nun ist er für sechs Monate am Stück und ohne freie Tage von 6:00 Uhr bis 19:00 Uhr, mit zwei Stunden Mittagspause, im Dienst, um dann zwei Monate Heimaturlaub zu nehmen. Er ist auch schon auf Kreuzfahrtschiffen gefahren, hier habe er aber den einfacheren Job, obwohl auch die Passagierschifffahrt wegen des größeren Komfort an Bord und der um ein Vielfaches größeren Mannschaft ihren Reiz habe. Die Frage nach seiner Motivation für diese Art der Tätigkeit beantwortet er mit der vergleichsweise guten Bezahlung. Vielleicht noch vier Jahre, sagt er, dann könne er sich vorstellen, in seiner Heimat Taxi zu fahren.

Am Nachmittag wage ich mich auf die Brücke (Wheel House oder Bridge). Die legendäre Schaltzentrale des Schiffes ist ein recht großer, unspektakulärer Raum, in dem der eigentliche Führerstand auf der Steuerbordseite nur einen kleinen Teil des Platzes einnimmt. Ansonsten gibt es eine Art Büro mit Computern, Kommunikationsmitteln und Kartentisch, ein Archiv und eine Teeküche. Der Führerstand erinnert ein wenig an ein Flugzeug-Cockpit: zwei bequeme Sessel mit hochgezogener Rückenlehne und Kopfstütze nebeneinander, dazwischen einige Bedienelemente, u.a. der aus alten Filmen bekannte Hebel über halbrunder Skala zur Vorgabe der Maschinenleistung. Am Pult vor den Sesseln dominieren die großen Radarschirme neben einigen anderen Anzeigen.

Der wachhabende Offizier muss in wenig befahrenen Gewässern nicht ständig von seinem Sessel aus aufs Meer starren. Oft ist kaum Verkehr in unmittelbarer Nähe, Autopilot, Radar und Kollisionswarnung tun ihr übriges, so dass bei der Fahrt übers offene Meer ein Offizier auf der Brücke völlig ausreicht, um alle anfallenden Aufgaben abzudecken. Nachts ist je nach Fahrgebiet aus Sicherheitsgründen zusätzlich ein Mitglied der Crew anwesend. In bestimmten Situationen muss natürlich auch der Kapitän auf der Brücke sein.

Vom Wheel House steige ich noch eine Etage höher auf dessen Dach, direkt unterhalb der Radaranlagen. Je nach Tiefgang rund 45 bis 50 Meter über dem Wasser ist der Blick nach allen Richtungen optimal, und niemand wird durch Hin- und Herlaufen gestört, beispielweise, um beim Einlaufen in einen Hafen zu fotografieren. Es ist allerdings auch der windigste Platz auf dem Schiff. An manchen Tagen werde ich schier umgeweht, und es ist mir nicht möglich, die Kamera ruhig zu halten. Einmal habe ich aus den Augenwinkeln meine Tränensäcke im Wind flattern sehen…. Je nach Windrichtung und Geschwindigkeit des Schiffes kann man auch mal ein paar tiefe Atemzüge des Rauches, der aus dem Schornstein kommt, inhalieren. Überhaupt finden sich auf allen Decks zahlreiche schwarze Rußpartikel, die von Händen und Kleidung nur sehr schwer mit Seife zu entfernen sind.

Das Wetter ist nach wie vor wechselhaft, Bewölkung und gelegentliche Schauer wechseln mit heiteren Abschnitten. Und plötzlich sehe ich ihn: ein geschlossener Regenbogen hebt sich leuchtend gegen die dunklen Wolken ab. Meist sieht man ja nur einen Teil des Bogens, aber dieser berührt an beiden Enden die Wasseroberfläche und wölbt sich dazwischen in perfekter Symme­trie. Zum Glück ist die Kamera griffbereit.

Am Nachmittag kommt für die Passage der Straße von Messina ein Lotse (engl. Pilot) an Bord. Eine spezielle Lotsen-Gangway wird außenbords bis auf ungefähr halbe Höhe herabgelassen, den Rest des Weges bis zur Wasseroberfläche überbrückt eine Strickleiter mit etwa handbreiten Sprossen. Das kleine Lotsenboot schmiegt sich – gut geschützt durch einen schwarzen Gummiwulst – bei unverminderter Fahrt des Frachtschiffs an dessen Bordwand, und der Lotse klettert zunächst die Strickleiter bis zur Gangway hinauf, um von deren unterer Plattform bis zum Upper Deck hinauf zu steigen. Bei stürmischer See sicher eine Aktion, die ein gewisses akrobatisches Geschick erfordert. Aber jetzt meint es der Wettergott gut mit uns und dem Lotsen, wir durchqueren die Meerenge bei ruhiger See, Sonne und guter Sicht. Nur über einem Abschnitt der sizilianischen Küste entlädt eine dicke Wolke ihre nasse Fracht in einem gut erkennbaren Regenschleier.

22.11.2013

Wir kehren Sizilien den Rücken und machen uns mit Kurs Ost-Südost auf den Weg über das Mittelmeer, vorbei an Griechenland und seinen Inseln, allen voran Kreta. Land ist dabei selten in Sicht, nur gelegentlich sieht man nachts am Horizont einige Lichter menschlicher Zivilisation.

Von nun an werden wir mit ruhiger See und kontinuierlich steigenden Temperaturen verwöhnt. Ich nutze den neuen Tag, um das Upper Deck zu erkunden. Der Weg führt mich zunächst nach achtern, wo die Schiffsschraube mit immerhin acht Metern Durchmesser das Wasser schäumend verwirbelt. Die weiße Spur, die der Koloss durch das tiefe Blau zieht, vermengt sich verspielt mit ein paar von der Bugwelle verbliebenen Wirbeln und verliert sich nach wenigen hundert Metern.

Auf elektrischen Seilwinden sind armdicke Festmacherleinen aufgewickelt, über mir türmen sich Containerstapel und bilden die Decke des Raumes. An dessen Stirnseite hängt ein Basketballkorb an der Wand, sogar einige Spielfeldlinien wurden auf den Boden gemalt. Später werde ich hier den 1. Offizier Korbwürfe üben sehen.

Vor dem eigentlichen Achterdeck gibt es einen Durchgang von der Steuer- zur Backbordseite. Vor hier aus kann man durch eine Tür über eine lange Treppe in den Maschinenraum hinab steigen. Dieser Zugang stand immer dann, wenn ich dort vorbei kam, offen. Ohrenbetäubender Lärm dringt von unten herauf, und ich kann bereits einen kleinen Teil der riesigen Hauptmaschine erkennen. Diese produziert eine Menge Abwärme, die mir – aufsteigend einen Weg ins Freie suchend und zusammengepresst auf die schmale Öffnung des Durchgangs – mit elementarer Wucht entgegen schlägt. Direkt in der offenen Tür stehend, werde ich von dem heißen Luftstrom beinahe umgeworfen. Ich taufe diesen Zugang zum Maschinenraum das „Tor zur Hölle“….

Der Weg vom Heck zum Bug, immerhin rund 250 Meter, ist schmal, zahlreiche Ventile und Abluftöffnungen ragen an seinem Rand durch den Decksboden. An einigen Stellen tropft eine bräunlich-rote Flüssigkeit aus den Containern über mir und bildet kleine, ausgesprochen übelriechende Rinnsale und Pfützen. Wie ich später lernen werde, handelt es sich bei der verursachenden Ladung um Tierhäute auf dem Weg zur Verarbeitung nach Asien, die noch ausbluten. Manchmal möchte man gar nicht wissen, was alles in den großen Stahlboxen transportiert wird….

Über die Reling kann ich die schwarze Bordwand hinab aufs vorbei gleitende Wasser schauen. Weiter vorne breiten sich die Bugwellen pfeilförmig und mit, je nach Seegang, mehr oder weniger lautem Platschen und Schäumen aus. Ich könnte den dabei entstehenden Formen und Farben der kraftvoll verdrängten Wassermassen stundenlang zuschauen.

Die Deckscrew ist dabei, Roststellen zu entfernen, zu grundieren und überzustreichen. Die elektrischen Drahtbürsten machen zusammen mit dem Widerhall des metallenen Untergrundes einen gewaltigen Lärm, die Leute in roten Overalls haben sich Schals um Mund und Nase gebunden und tragen Hörschutz und Schutzbrillen. Der Kampf gegen den Rost ist eine Sisyphusarbeit, die nie endet.

Der Bug, genauer das Deck oberhalb des Bugs, Backdeck oder Forecastle genannt. Zunächst, wie das Heck, ein technisch geprägter Ort. Die gleichen armdicken Taue auf den gleichen Seilwinden, der weiße, alle Containerstapel überragende Mast, dessen starke Scheinwerfer an der Spitze die Ladezone im Vorschiff taghell ausleuchten können, die beiden Vorrichtungen zum Anker fallen lassen und lichten. Die Ankerketten sind 11 Schäkel (etwa 300 Meter) lang und müssen ein ungeheures Gewicht haben, sieht doch schon ein einzelnes Kettenglied enorm schwer aus.

Das Backdeck ist aber auch ein Ort der Ruhe. Der Lärm der Maschine dringt nicht bis hierher vor, das Platschen der Bugwelle setzt erst gut 40 Meter weiter hinten ein. Man hört nur das Rauschen des Windes in den Ohren und das vergleichsweise leise Plätschern, das am Wulstbug entsteht, wenn er durchs Wasser pflügt. Und man sieht nichts als Himmel und das unendlich scheinende Meer, das sich nach allen Seiten erstreckt. Hier an vorderster Stelle ungefähr – je nach Tiefgang – 15 bis 20 Meter über der Wasseroberfläche auf einer kleinen Plattform zu sitzen, die Beine schon fast über Bord hängend, von den Wellen leicht auf und ab bewegt, hat etwas ausgesprochen Beruhigendes, ja geradezu Meditatives. Mein absoluter Lieblingsplatz.

In der Nacht werden die Uhren zum ersten Mal eine Stunde vorgestellt. Um den Betriebsablauf nicht zu stören, finden die Zeitumstellungen in der Regel nachts statt, unabhängig von der tatsächlichen Position des Schiffes; insofern gibt es eine eigene „Schiffszeit“, was insbesondere an Silvester wichtig ist. Insgesamt werde ich auf dieser Reise sieben Mal eine Stunde Schlaf verlieren. In dieser Hinsicht freue ich mich auf die Rückfahrt.

23.11.2013

Das trübe und wolkige Wetter erlaubt einen Arbeitstag in der Kabine. Am Abend, es ist schon lange dunkel, gehe ich noch mal auf die Brücke. Beim Öffnen der Tür erlischt automatisch das Treppenhauslicht. Ich betrete einen stockdunklen Raum und bleibe erst einmal stehen. Es dauert einige Sekunden, bis sich meine Augen angepasst haben und ich einen Schatten erkennen kann. Es ist Leo, der 3. Offizier, der gerade Dienst hat. Es brennt keinerlei Licht, lediglich die Instrumente schimmern grau oder rot durch die Finsternis. Nur so ist gewährleistet, dass jedes schwache und eventuell weit entfernte Licht eines anderen Schiffes, einer Fähre oder einer Boje wahrgenommen werden kann.

Leo kommt von den Philippinen, ist verheiratet und wird bis zu seinem nächsten Heimaturlaub noch vier Monate an Bord sein. Im Verlauf des Gespräches bietet er mir an, in dem anderen Sessel am Führerstand Platz zu nehmen. Da sitze ich also vor den Instrumenten und schaue in die Finsternis über dem nächtlichen Mittelmeer. Zur Dunkelheit kommt die Stille, wir sprechen mit gedämpfter Lautstärke. Leo beklagt die ausgeprägte Korruption in seinem Land bis in höchste Regierungskreise. So berichtet er, dass z.B. nach dem verheerenden Taifun Anfang November Hilfsgelder der UNO in den Privattaschen von Politikern verschwunden sind. Geförderte Infrastrukturprojekte wurden mit gefälschten Rechnungen von Bauunternehmen nur vorgetäuscht.

24.11.2013

Ein neuer Tag beginnt. Die See ist nahezu spiegelglatt. Durch den Dunst hindurch, der den ganzen Tag bestehen bleibt, spiegelt sich die milchige Sonne im Wasser und verursacht kleine, funkelnde Lichtreflexe. Seit dem Morgen dümpeln wir vor Port Said auf Reede und warten auf einen freien Platz an den Containerbrücken. Um uns herum liegen noch etliche weitere Schiffe vor Anker, möglicherweise auf den nächsten Konvoi durch den Suezkanal wartend.

Während der Kapitän selten zum Frühstück und so gut wie nie mittags und abends in der Messe auftaucht, sind Vladimir, der 1. Offizier, und Piotr, der Chef-Ingenieur, regelmäßig da. Wenn etwas Zeit ist, erzählt Vladimir gerne von seiner Arbeit oder von zuhause. Er kommt aus Montenegro, ist verheiratet und hat eine 20-jährige Tochter, die in Belgrad Musik studiert und bereits als Konzertpianistin auftritt. Seit ihrem sechsten Lebensjahr spielt sie aus eigenem Antrieb Klavier. Vladimir fährt seit 20 Jahren zur See und beklagt die Entwicklung in der Handelsschifffahrt: die Besatzungsstärke werde permanent reduziert, die Liegezeiten seien viel kürzer als früher und die Computerisierung nehme ebenso zu wie die Bürokratie. Als „First Mate“ ist er u.a. zuständig für die Instandhaltung des Schiffes.

Nach Einbruch der Dunkelheit nutze ich die fast völlige Bewegungslosigkeit des Schiffes und mache einige Aufnahmen mit Stativ. Im gelblich-matten Schein der Lampen wandere ich auf Motivsuche über die Decks. Gegen 23 Uhr geht der Halbmond vor dem Bug auf und wirft sein fahles Licht auf das leicht gekräuselte Wasser. Auf den Nahaufnahmen erkennt man in der Dämmerungszone des Mondes deutlich die Krater, deren Schatten jeden von ihnen gut sichtbar hervortreten lassen.

25.11.2013

Erst in der Dämmerung des nächsten Tages lichten wir Anker und fahren, vorbei an einigen hell beleuchteten Frachtern, in den Suezkanal ein, um nach kurzer Strecke von circa anderthalb Meilen an der Pier von Port Said festzumachen. Nur mit der Hilfe eines Schleppers, der seitlich am Heck schiebt, bewegt sich das große Schiff wie in Zeitlupe an die Puffer der Kaimauer heran. Schnell sind Bug und Heck mit den dicken Festmacherleinen vertäut. Die vier Containerbrücken fahren in Position, senken ihre langen Ausleger über das Schiff und beginnen schon nach wenigen Minuten bei gleißendem Scheinwerferlicht mit der Arbeit.

Währenddessen kommen einige Behördenvertreter an Bord und lassen sich vom Kapitän die Papiere und Zollerklärungen aller Besatzungsmitglieder und Passagiere zeigen. Als Paolo und ich von draußen den Flur des Decks G, auf dem der Kapitän sein Büro hat, betreten, weist dieser gerade einem älteren Ägypter in Zivil recht deutlich den Weg zum Aufzug. Der Ägypter lässt eine Stange Zigaretten, die er offensichtlich zuvor vom Kapitän erhalten hat, in seiner Jacke verschwinden und steigt mit uns in den Lift. Auf dem Weg nach unten bietet er uns ägyptische Geldscheine als Geschenk an. Wir lehnen dankend ab. Paolo steigt auf seinem Stockwerk aus, und ich begleite den Ägypter noch bis zum Ausgang auf Deck A, da er sichtlich daran interessiert ist, noch an Bord zu bleiben.

Die Containerbrücken sind erkennbar älteren Datums, die Spuren jahrelangen harten Einsatzes sind deutlich. Arbeiter mit langen Stangen, an deren Enden Haken befestigt sind, laufen auf den Containerstapeln herum und lösen die Twist Locks, damit die Container angehoben werden können. Um zum nächsten Einsatzort zu kommen, springen sie von Container zu Container oder klettern sogar auf den Greifer, den der Führer der Containerbrücke zu ihnen hinabgelassen hat, werden mit diesem nach oben gezogen und in luftiger Höhe zum nächsten Container gehievt. Das alles läuft schnell und routiniert ab, aber als entsprechend vorbelasteter Deutscher kommen bei mir dennoch Fragen zur Arbeitssicherheit auf.

26.11.2013

Am nächsten Morgen wache ich früher als gewöhnlich und vor allem ohne Hilfe eines Weckers auf. Es ist 5 Uhr, das Be- und Entladen dauert an. Neugierig schaue ich aus meinem Kabinenfenster. Unmittelbar davor, scheinbar zum Greifen nah, werden gerade 40-Fuß-Container in den Bauch des Schiffes versenkt. Neunfach werden die Stahlboxen dort übereinander gestapelt, dann wird der Laderaum mit einem Lukendeckel verschlossen, auf dem noch einmal bis zu sechs Reihen Container übereinander gestapelt werden.

Momentan ist die Sektion des Laderaums unter meinem Fenster noch fast leer. Ich schaue rund 40 Meter in die Tiefe, wie aus dem 14. Stock eines Hauses. Und wieder gleitet ein Container scheinbar schwerelos direkt an meiner Nasenspitze vorbei und wird an Führungsschienen in den Laderaum hinab gelassen. Ich greife nach meiner Kamera und halte dieses Schauspiel auf Foto und Video fest. Nach dem Frühstück ist es dann passiert: meine Kabinenfenster sind durch die oberste Reihe Container verstellt, der Ausblick zum Bug ist passé.

Nach mehr als 19 Stunden sind die Arbeiten gegen 15 Uhr beendet. Die Ausleger der Containerbrücken werden wieder hochgeklappt, ihre Stahlskelette ragen vor der tief stehenden Sonne in den dunkelblauen Himmel. Bei Sonnenuntergang legen wir ab. Das Schiff dreht, diesmal mit der Hilfe zweier Schlepper, auf dem Kanal und fährt wieder rund 15 Kilometer hinaus ins Mittelmeer, wo wir den Anker fallen lassen und bis Mitternacht auf den nächsten Konvoi warten. Der Kapitän grummelt wegen dieser Aktion, er sei gegen seine Intention zum Ablegen aufgefordert worden, er habe wohl nicht genug Zigaretten verteilt.

Ich dagegen sehe auf diese Weise zumindest in der Dämmerung noch etwas von den Städten beiderseits der Wasserstraße: Port Said auf der westlichen Seite, dessen Promenade bereits von den Laternen in gelbes Licht getaucht wird, und Port Fuad auf der östlichen Seite mit seiner beeindruckenden Moschee in Ufernähe. Zwischen beiden Städten fahren beständig fünf voll beladene Fähren hin und her. Als wir das offene Meer erreichen, hat sich bereits die Nacht über beide Städte gelegt.

27.11.2013

Seit 1949 müssen alle Schiffe den Suezkanal im Konvoi durchfahren. Zwei starten täglich nach Süden, einer in die Gegenrichtung. Da die eigentliche Fahrrinne nur rund 100 Meter breit ist, ist Gegenverkehr dort nicht möglich. Vielmehr begegnen sich die beiden Konvois in den Bitter Lakes. Wir schließen uns dem ersten Konvoi des Tages an und starten mit Lotsen an Bord gegen 0:30 Uhr.

Das ist schade, denn obwohl ich bei Tagesanbruch um 5:30 Uhr aufstehe, verpasse ich die Brücke bei El Qantara sowie Ismailia, wo man angeblich vom Kanal aus alte Kolonialbauten sehen kann. Als ich an Deck komme, sind wir schon kurz vor den Bitter Lakes. Auf dem Dach der Brücke ist es wieder einmal sehr windig, trotzdem lohnt sich der Blick von hier oben, und ich bleibe einige Zeit.

Wüste. Bis zum Horizont nichts als heller Sand. Vereinzelt ein paar Häuser in einiger Entfernung, umringt von niedrigen Bäumen. Ab und zu ein kleines, erst kürzlich gebautes Wachhäuschen am Ufer, zeitgemäß mit Solarzellen zur Stromversorgung. Eine Hochspannungsleitung kreuzt den Kanal. Der Neubau eines herrschaftlichen Hauses direkt am Kanal, den an der Fassade angebrachten Reliefs und Inschriften nach zu urteilen offensichtlich eine Gedenkstätte. Das sind meine Eindrücke vom Sinai auf der östlichen, der asiatischen Seite des Kanals.

Was für ein Kontrast dagegen die Westseite, geografisch zu Afrika gehörend. Üppiges, gepflegtes Grün, Palmen, mondäne Wohnhäuser, kleine Ortschaften und größere Städte. Einer von mehreren Militärposten hat auf eine riesige, künstlich aufgeschüttete Sanddüne mit in den ägyptischen Nationalfarben gefärbten Ziegeln die Worte „Egypt = Peace“ geschrieben. Der Soldat auf der Düne winkt freundlich, als ich ein Foto mache.

In den Bitter Lakes gehen wir kurz nach Sonnenaufgang zusammen mit zahlreichen anderen Frachtschiffen – ich zähle über zwei Dutzend – vor Anker und warten auf den Konvoi, der von Suez aus nach Norden fährt. Es ist warm, windig, und zahlreiche Fliegen, vom Äußeren her einer kleineren Stubenfliege ähnlich, aber extrem „anhänglich“ und somit lästig, stören die ruhige Hand beim Fotografieren. Bis zum Roten Meer, wenn das Ufer wieder in einige Entfernung zur Reling rückt, werden sie uns begleiten.

Als der Anker gelichtet wird, bin ich gerade am Bug. Laut und rhythmisch schlägt Metall auf Metall, wenn der starke Elektromotor Glied um Glied der Ankerkette langsam, wie in Zeitlupe, hochzieht, bis schließlich der Anker selbst aus dem grünlich-trüben Wasser auftaucht. Der Ankerball, eine Kugel aus schwarzem Metallgeflecht, wird vom Bugmast eingeholt. Schiff reiht sich wieder hinter Schiff, und die Fahrt im Konvoi kann weiter gehen. Am frühen Nachmittag gegen 14:30 Uhr passieren wir Suez und fahren in den gleichnamigen Golf hinaus. Meine erste Suezkanal-Passage, geografisch eine Fahrt zwischen Afrika und Asien, ist nach 14 Stunden beendet.

Vom Roten Meer kommend werden wir durch die Meerenge Bab el Mendeb und den Golf von Aden fahren, eine Hochburg somalischer Piraten. Nachdem die Bundesregierung vor einiger Zeit private Wachdienste an Bord von deutschen Handelsschiffen zugelassen hat, nehmen wir am Nachmittag vier bewaffnete Guards an Bord. Sie werden uns 10 Tage bis Sri Lanka begleiten.

28.11.2013

Am nächsten Morgen sind alle Fenster des Treppenhauses mit passend zugeschnittenen, alten Pappen beklebt. Dies soll Eindringlingen die Orientierung erschweren, weil kaum noch Licht nach außen dringt. Besatzung und Guards treffen Vorbereitungen für die Durchquerung der „high risk zone“, dem vor allem von Piratenüberfällen betroffenen Gebiet. Es werden nicht die einzigen Maßnahmen bleiben.

Alle vier Guards haben eine militärische Vergangenheit. Sie arbeiten freiberuflich für die afrikanische Sicherheitsfirma Salama Fikira Maritime Ltd. Der Name sei Suaheli, erklärt man uns, und stehe für „Peace of Mind“. Geoff, der Teamleader, ist ein kumpelhafter Typ Anfang 40 mit leichtem Bauchansatz. Er wurde in Paris geboren, ist aber in Südafrika aufgewachsen, wo sein Vater als Schönheitschirurg gearbeitet hat. Heute wohnt er mit Lebensgefährtin in einer Künstler- und Hippie-Kolonie direkt am Meer am Kap der guten Hoffnung, kann sich in mehreren Sprachen verständigen, genießt gern gute Küche, betreibt Wellenreiten von Kindesbeinen an, besitzt ein hochseetaugliches Boot und geht mit Taucherausrüstung und Harpune in Hai-ver­seuchten Gewässern zum Fischen. Ein „richtiger Kerl“ eben, erfolgreich und weltweit zuhause…. Wir tauschen unsere MP3-Musiksammlungen aus.

Seine drei Begleiter sind wortkarger. Da ist Gary, ein Hüne von Statur, Paul sowie Jeff, ein Ex-Marine und Waffenspezialist aus Nordirland. Sie werden in den nächsten 10 Tagen abwechselnd und rund um die Uhr auf der Brücke Wache schieben, bestückt mit Fernglas mit Restlichtverstärker und Infrarotlampen. In einer Ecke des Wheel House liegen drei kugelsichere Westen samt Helmen sowie der Waffenkoffer demonstrativ griffbereit.

29.11.2013

Wieder einmal ist die See spiegelglatt, es geht ein mäßiger Wind, es ist warm, geschätzte 28 Grad, aber mit deutlich geringerer Luftfeuchtigkeit als die beiden Tage zuvor. In Deutschland würde man sagen, ideales Sommerwetter. Das Schiff gleitet sanft dahin, die Bugwellen haben nicht einmal Schaumkronen.

Ich strolche mit der Kamera auf dem Upper Deck umher. Am Heck entdecke ich Feuerwehrschläuche, deren Spritzen an der Reling befestigt sind, je drei auf jeder Seite. Sie sollen im Fall eines Angriffs am aufgrund der geringeren Außenbordhöhe eher gefährdeten Heck einen Sprühnebel erzeugen, um die Angreifer beim Entern zu behindern. Der Master (Kapitän) kommt auf einem Inspektionsrundgang vorbei und – wie schon verschiedentlich auf der Brücke – plaudern wir ein wenig und er erzählt die eine oder andere Anekdote aus seinem Berufsalltag.

Lange genieße ich die Stille am Bug, Sonne und Wind auf der Haut, die endlose Weite. Obwohl es nichts zu sehen gibt außer Wasser und Himmel, könnte ich hier stundenlang stehen oder sitzen und aufs Meer schauen.

Am Nachmittag zeigt Geoff der im Offizierscasino versammelten Mannschaft eine PowerPoint Präsentation über das heutige Piratenproblem, seine Ursprünge und Gründe und die bisherigen Abwehrmaßnahmen. Letztere scheinen zu greifen, denn die Anzahl der Angriffe als auch der tatsächlichen Entführungen ist seit 2012 signifikant bis nahe Null zurück gegangen. Bis Sri Lanka, wenn die Guards wieder von Bord gehen, gilt nach den internationalen Sicherheitsvorschriften für die Handelsschifffahrt (ISPS) Sicherheitsstufe 2. Das bedeutet für uns, dass sich alle Personen an Bord nur in oder nahe der Accommodation aufhalten dürfen. Wer nach draußen will, muss sich auf der Brücke ab- und bei der Rückkehr wieder zurückmelden. Nachts soll das Schiff mit Ausnahme der Positionslichter dunkel sein, die Innenbeleuchtung ist daher auf das Notwendigste zu beschränken und die Fenster soweit wie möglich abzudunkeln. Neben der normalen Besetzung der Brücke werden – zusätzlich zu den Guards – rund um die Uhr zwei weitere Posten abgestellt, die auf den beiden Nocks nach sich nähernden Booten Ausschau halten. Diese verschärften Regeln gelten ab der Meerenge Bab el Mendeb zwischen Djibuti und dem Yemen, die wir am übernächsten Tag erreichen sollen.

Am Abend nutze ich meine „letzten Stunden in Freiheit“ und gehe, bewaffnet mit Kamera und Stativ, an den Bug, um mir den Sternenhimmel anzuschauen. Die Bedingungen sind ideal: wolkenlos, kein Mond, nur wenig Streulicht vom Schiff, ruhige See, mäßiger Wind und auch noch spät am Abend sommerlich warm. Mit Hilfe der Smartphone App „Google Sky Map“ orientiere ich mich am Himmel und experimentiere mit Kamerapositionen und Belichtungszeiten. Die Ergebnisse sind – nicht überraschend – eher ernüchternd, denn bei Belichtungszeiten über 20 Sekunden machen sich die Bewegungen des Schiffes selbst bei Weitwinkelaufnahmen zu sehr bemerkbar. Dennoch ist es faszinierend, sich mit dem „Gefunkel“ am Himmel mal etwas näher zu beschäftigen, und ich beschließe, die Sternenschau an einem der nächsten Abende noch einmal ohne Kamera zu wiederholen.

Die Nacht ist kurz, denn die Schiffsuhren werden zum zweiten Mal um eine Stunde vorgestellt.

30.11.2013

Als am nächsten Vormittag Alarm ausgelöst wird, bin ich gerade dabei, die Bugwelle zu filmen, und höre die Sirene im Deckshaus nicht. Erst, als das Alarmsignal auch für mich unüberhörbar mit dem Horn des Schiffes wiederholt wird, laufe ich direkt zur „Muster Station“, dem Ship’s Office auf Deck A. Ich bin natürlich der Letzte. Der Chief Mate gibt Meldung an die Brücke, dass nun alle versammelt sind, und wir begeben uns geschlossen in die sogenannte „Citadelle“, einen Gang, der zum Maschinenraum führt und sich abschnittsweise durch mehrere Schotts sichern lässt. Auf neueren Schiffen wird ein spezieller Raum als Citadelle vorgesehen, der mehr Komfort und eine spezielle Infrastruktur bietet, um die Besetzung des Schiffes durch Piraten aussitzen zu können, bis Hilfe der Atalanta-Einheiten da ist. Auf der Hanjin Athens ist das noch nicht der Fall und so verwendet man den am besten geschützten Raum, eben diesen Gang tief unten im Bauch des Schiffes, spärlich beleuchtet und knapp zwei Meter breit, an dessen Seite zahlreiche Rohrleitungen entlang laufen.

Die Crew schafft in Windeseile Wasser und Proviant für rund drei Tage herbei, denn so lange soll es maximal dauern, bis Hilfe da ist. Die Militäreinheiten der Atalanta-Mission greifen grundsätzlich nur ein, wenn die Piraten kein einziges Crew-Mitglied als Geisel nehmen konnten. Durch die Nähe des Maschinenraumes und die Menge an Menschen, die sich hier auf engstem Raum zusammen drängen, ist es unerträglich schwül-heiß. Ich schwitze aus sämtlichen Poren. Zunächst werden noch ein paar Witze gerissen, einige Philippinos fangen an, leise zu singen. Die Szenerie erinnert mich stark an den Film „Das Boot“.

Nach rund 20 endlosen Minuten des Wartens wird die Übung beendet, wir dürfen wieder ins Freie. Kurze Zeit später findet im Crew-Casino ein konstruktives Review-Meeting mit der gesamten Mannschaft statt. Geoff gibt Hinweise, was besser gemacht werden kann und wie sich die Crew in bestimmten Situationen verhalten soll. Am Nachmittag wird die Übung wiederholt, diesmal klappt alles schon deutlich schneller und reibungsloser. Auch der Gang ist nicht mehr so heiß, und wir müssen nicht so lange warten. Dennoch sind einige der Meinung, sechs Monate in somalischer Geiselhaft seien besser als drei Tage in diesem Verließ….

Das Positive für mich an den Übungen war, dass ich beim Weg zur und von der Citadelle bereits einen ersten Blick auf die gigantische Maschine und den mehrstöckigen Maschinenraum werfen konnte. Ein paar Tage später werden Paolo und ich dann ausgiebig von Piotr, dem Chief Engineer, durch sein Reich geführt.

01.12.2013

Nach all diesen Vorbereitungen und Übungen will ich natürlich auch endlich Piraten sehen. Daher zwinge ich mich, am nächsten Morgen besonders früh aufzustehen, um während der Passage der Meerenge von Bab el Mendeb, dem „Hot Spot“ mit dem höchsten Gefahrenpotential, an Deck zu sein. Bab el Mendeb heißt „Tor der Tränen“, weil hier früher die Sklaventransporte hindurch fuhren. Nur ein paar Schäfchenwolken tummeln sich am morgendlichen Blau des Himmels, die See ist ruhig, die Sicht relativ gut. Ich erklimme das Dach der Brücke und halte Ausschau. Nichts. Ich hatte keine Galeere mit Totenkopfflagge erwartet, aber doch wenigstens ein Fischerboot, das ein getarntes Piratenschiff hätte sein können. Oder einen verrotteten Kutter, auf dem man geschmuggelte Drogen oder Waffen vermuten könnte. Nichts. Enttäuscht gehe ich zum Frühstück.

Wir sind durch, befinden uns jetzt im Golf von Aden und ändern den Kurs Richtung Ost-Südost. Da es für viele Schiffe zu zeitaufwändig ist, einen Konvoi für die Fahrt durch den Golf zu organisieren, hat man zwei Korridore eingerichtet, einen für den Verkehr nach Osten, einen für Schiffe in umgekehrter Richtung. Solange wir uns im Korridor befinden, sind wir immer in „guter Gesellschaft“, das heißt, andere Handelsschiffe sind meist in Sichtweite. Diese „Herdenbildung“ ist auch aus Sicht der militärischen Bewachung durch die Atalanta-Mission einfacher, da sich das zu überwachende Gebiet deutlich reduziert. Umgekehrt werden Schiffe, die sich abseits des Korridors befinden und sich somit von der „Herde“ trennen, zu leichter Beute.

Reisetagebuch schreiben und dabei aufs Meer schauen – das wär’ doch was! Sonne, Wind und Wellen genießen und dabei produktiv sein. Auf dem Außendeck meines Stockwerks gibt es eine nach Backbord hin offene Bar mit Namen „After 8“, die für gelegentliche Feste genutzt wird. Dort stehen neben gestapelten und festgezurrten Tischen und Bänken ein paar klappbare Gartenstühle aus weißem Kunststoff. Einer der angeschweißten Barhocker kann als Tisch für das Netbook dienen. Und fertig ist der Arbeitsplatz mit perfektem Meerblick, vor zuviel Wind und direkter Sonneneinstrahlung geschützt, aber ohne Sichtbehinderung durch Container. Hier werde ich künftig, sofern das Wetter und die Arbeiten an Deck es zulassen, mein Reisetagebuch führen.

Dank der Guards ist das Deckshaus, die „Accommodation“, inzwischen vollständig gegen Licht von innen abgedichtet. Das bietet die perfekte Voraussetzung für einen ungestörten Blick auf den Sternenhimmel, auch ohne an den Bug gehen zu müssen, wohin ich ja aufgrund der erhöhten Alarmstufe momentan nicht darf. Auch die Wetterbedingungen sind nach wie vor ideal: völlig wolkenlos, kein Mond, ruhige See, wenig Wind und warm genug, um auch nachts ohne Jacke draußen sitzen zu können.

Als ich mich nach dem Abendessen auf der Brücke abmelde und ins Freie trete, ist es so dunkel, dass ich eine Taschenlampe brauche, um die Treppen zum Deck D risikolos hinabgehen zu können. Auf dem Weg nach unten nehme ich mir einen der Gartenstühle aus dem „After 8“ mit. Auf Deck D gibt es beiderseits kleine Nocks, die bis über die Bordwand reichen, so dass man – abgesehen von der Brücken-Nock – den besten Blick entlang des Schiffes hat, ohne auf Containerstapel zu schauen. Hier platziere ich den Stuhl, klappe die Rückenlehne so weit wie möglich zurück, setze, nein, lege mich förmlich hinein und schaue nach oben.

Wer je Gelegenheit hatte, den Sternenhimmel ohne jegliche Fremdlichteinwirkung zu sehen, kennt die Faszination, die davon ausgeht. Insgesamt liege ich weit über eine Stunde in meinem Stuhl, zwischendurch ziehe ich um auf die Steuerbordseite, die nach Südwesten weist. Einer der Guards auf der Brücken-Nock entdeckt den „verdächtigen Schatten“, der auf Deck D herumstrolcht, und peilt mich mit seinem ‚Night Vision’-Fernglas und der Rotlichtlampe an; ich winke ihm freundlich zu. Auf dem Rückweg zu meinem Deck ist die Nacht gar nicht mehr so schwarz wie am Anfang. Die Augen haben sich dem wenigen Licht der Sterne so gut angepasst, dass ich ohne Hilfe einer Taschenlampe die Treppen hochgehen kann.

02.12.2013

Paolo hat inzwischen gemerkt, dass ich – im Gegensatz zu ihm – ganz gut mit moderner Technik umgehen kann. Am nächsten Vormittag sitzen wir im Officers’ Recreation Room und ich konfiguriere sein neues Mobiltelefon im Blackberry-Stil. Nachdem ich in den Einstellungen die Sprachauswahl gefunden und auf ‚deutsch’ geändert habe, komme ich gut zurecht und kann ihm die für ihn wichtigen Funktionen zeigen.

Mit unserem südöstlichen Kurs fahren wir nun recht zügig der Sonne entgegen, und so werden wir die Uhr zwischen dem Golf von Aden und Singapur alle zwei Tage um insgesamt fünf Stunden vorstellen müssen. Der dadurch entstehende Time Lag ist längst nicht so deutlich wie bei einem Flug, aber doch spürbar; ich bin noch müder als ohnehin schon.

Am Abend kann ich auch Vladimir, dem 1. Offizier, technisch weiterhelfen. Wir waren beim Essen auf die Himmelsbeobachtung zu sprechen gekommen und er wollte wissen, welcher Stern derzeit im Westen so besonders hell und groß leuchtet. Mit Hilfe von „Google Sky Maps“ kann ich ihm die Frage beantworten: es ist der Planet Venus, der nur knapp über dem Horizont auftaucht und daher durch die dickeren Luftschichten besonders groß und funkelnd erscheint.

04.12.2013

Nach dem Frühstück sind Paolo und ich mit Piotr, dem Chief Engineer, zu einer Führung durch den Maschinenraum verabredet. Wir gehen vom A-Deck durch die Umkleideräume und die dunkelrot gestrichenen Stufen der steilen Treppe aus Metall hinunter. Den Lärm und die Hitze kenne ich nun schon von den Piratenübungen, aber der Blick von oben auf die Hauptmaschine mit den Dimensionen eines mehrstöckigen Hauses ist erneut beeindruckend. Stockwerk um Stockwerk arbeiten wir uns nach unten vor, und auf jeder Ebene zeigt uns Piotr die verschiedenen Anlagen und Aggregate: Dampfkessel, Klimaanlage, Meerwasserentsalzung, Abwasser-Aufbereitung, Bilgenwasserpumpe, Motor-Wasserkühlung und die drei „kleinen“ Dieselgeneratoren zur Stromerzeugung, von denen momentan nur einer brüllend läuft. Der zweite Generator wird meist nur im Hafen benötigt, der dritte ist Reserve.

Obwohl mir Piotr direkt ins Ohr brüllt, muss ich oft genug achselzuckend abwinken: ich verstehe bei dem Lärm einfach nichts. Erst später, in der Steuerzentrale, können wir halbwegs in Ruhe reden und Fragen stellen. Neben dem Dampfkessel „basteln“ der Schiffselektriker und zwei Kollegen an einem Elektromotor und posieren für meine Kamera, als wir vorbei gehen; ich bringe ihnen später von dem Bild Farbausdrucke, die ich auf der Brücke machen konnte, in die Messe.

Sämtliches Trink- und Brauchwasser an Bord wird durch die Meerwasserentsalzungsanlage gewonnen. Das Wasser ist von erstaunlich guter Qualität und schmeckt nicht ansatzweise salzig. Es wird an Bord als Trinkwasser verwendet, zum Kochen, für die Limonade zum Essen, für Kaffee, Tee und so weiter. Andererseits enthält es als reines Destillat keinerlei Mineralstoffe und ist daher extrem „weich“ und geschmacklos, wie „Zunge aus dem Fenster bei Regen“. Außerdem wird der Wassertank durch die Hitze im Maschinenraum so aufgeheizt, dass selbst das „kalte“ Wasser aus dem Hahn rund 30 Grad warm ist. Auf meiner Kabine nutze ich daher lieber kohlensäurehaltiges Mineralwasser aus Flaschen, das es im Store als Six-pack zu kaufen gibt. Es stammt übrigens aus Güstrow und heißt Merkur Tiefenquelle classic – ich bin auf dem Schiff einer deutschen Reederei….

Die Hauptmaschine aus dem Jahr 2000 ist ein 10-zylindriger Zweitakter und auf eine Reisegeschwindigkeit von etwa 25 Knoten (45 km/h) ausgelegt. Dies erreicht sie mit einer maximalen Leistung von 54.900 kW (knapp 75.000 PS) und einem Verbrauch von durchschnittlich 180 Tonnen Schweröl pro Tag. Aufgrund der stark gestiegenen Rohölpreise gibt der Charterer, hier also Hanjin, auf bestimmten Strecken das sogenannte „Slow Steaming“ vor, bei dem die Maschine mit nur 15 % ihrer Leistung, also rund 8.235 kW (ca. 11.000 PS) betrieben wird, wodurch sich der Verbrauch auf „nur“ noch 50 Tonnen pro Tag reduziert. Es werden so Geschwindigkeiten von um die 15 Knoten (27 km/h) erreicht, mit denen wir auf der Strecke nach Asien unterwegs sind. Da dieser Teillastbetrieb die Maschine verrußen lässt, ähnlich wie bei einem Auto mit reinem Kurzstreckenbetrieb, wird morgens gegen 9 Uhr für eine Stunde die Leistung erhöht, um die Turbolader „auszublasen“.

Gestartet wird dieser Koloss, indem bei dem Zylinder, bei dem der Kolben gerade ganz oben steht, unter hohem Druck (25 bar) Luft eingeblasen wird, um den Kolben nach unten zu drücken. Das gleiche passiert danach bei den anderen, jeweils oben stehenden Kolben. Nach durchschnittlich 25 Mal, also 2,5 Umdrehungen der Kurbelwelle, läuft der Motor von selbst. Ein maritimer Kickstarter….

Der Kraftstoff wird mechanisch über drei Einspritzdüsen pro Zylinder in die Brennkammer gespritzt. Da Schweröl sehr zähflüssig ist, muss es zunächst schrittweise erhitzt werden, von einer Betankungstemperatur von rund 35 Grad bis zur Einspritztemperatur von etwa 130 Grad. Außerdem werden zuvor feste Partikel herausgefiltert. Moderne Motoren verfügen über eine elektronisch gesteuerte Einspritzung, wodurch auch geringere Leistungen als 15 % der Maximalleistung ohne Schaden für den Motor möglich werden („Super Slow Steaming“). Außerdem wird durch die elektronische Steuerung der Verbrauch um bis zu 30 % reduziert, weshalb Charterer heute Tonnage mit den modernen Motoren bevorzugen.

Auch die Hilfsdiesel zur Stromerzeugung, von denen jeder knapp 3 MWh zur Verfügung stellen kann, werden mit Schweröl betrieben. Heute stellt man bei den kleinen Aggregaten mehr und mehr auf leichten Diesel oder sogar Gas um. Auch die Motoren der Hanjin Athens müssen aufgrund verschärfter Umweltauflagen hinsichtlich des Schwefelanteils im Kraftstoff in nordamerikanischen und europäischen Hoheitsgewässern und Häfen mit Diesel oder sehr schadstoffarmem Öl betrieben werden.

Über mehrere Wärmetauscher wird die Abwärme des wassergekühlten Motors für andere Zwecke genutzt. Zwischen zwei Stockwerken hängt ein Ersatzkolben samt Kolbenstange mit geschätzten fünf bis sechs Metern Länge. Im Bedarfsfall kann ein Austausch nur mit Hilfe der Kräne an der Hallendecke erfolgen. Wir betreten die große Werkstatt, in der neben diversen Werkbänken mehrere Bohrständer sowie eine Drehbank und andere Maschinen zur Metallbearbeitung stehen. Zahlreiche etwa 75 cm lange Ersatz-Einspritzdüsen hängen in Reih und Glied in einem Regal.

Von der Schaltzentrale aus lassen sich alle technischen Einrichtungen des Schiffes überwachen und steuern. Dazu gehören neben den Motoren beispielsweise auch die Kraftstofftanks, die Ballastwassertanks, das Bilgenwassersystem und die Stromversorgung. In einem langen, schmalen Raum reihen sich an der Rückwand zahlreiche Schaltschränke in schlichtem Grau nebeneinander. Ihnen gegenüber stehen zwei Bildschirm-Arbeitsplätze sowie das große Steuerpult, über dessen Monitore sich alle Informationen über die Anlagen abrufen lassen.

Ganz unten angekommen, werfen wir zuletzt noch einen Blick auf die etwa 40 Meter lange Welle, die von der Hauptmaschine zur Schraube führt. Momentan dreht sie sich mit 55 Umdrehungen pro Minute, bei 100 Umdrehungen ist Schluss. Ein Schiff ist eben kein Ferrari. Da der Motor keine Kupplung hat, muss er abgeschaltet werden, wenn sich die Schraube, zum Beispiel im Hafen oder vor Anker, nicht drehen soll.

Wir steigen die steilen Treppen der gefühlten sechs Stockwerke wieder nach oben – Fahrstuhl gibt es hier unten keinen – und gehen mit Piotr noch nach achtern, wo er uns die Ruderblatt-Verstellanlage zeigt. Über zwei hydraulisch betriebene Gestänge – wobei eine „Stange“ einen Durchmesser von etwa 25 cm hat – wird die Ruderblattaufhängung um ihre Achse hin und her gedreht.

Gleich nebenan befindet sich der CO2-Raum, in dem mehrere Hundert etwa 1,5 Meter hohe Gasflaschen in Ständern á 18 Stück stehen und über Schläuche mit einem Rohrleitungssystem verbunden sind. Sollte es einmal im Maschinenraum oder einem der Laderäume für Container brennen, kann nicht auf herkömmliche Weise mit Schaum oder gar Wasser gelöscht werden. Stattdessen wird an den jeweiligen Brandherd kontrolliert CO2 geleitet. Da CO2 schwerer als normale Atemluft ist, verdrängt es diese nach oben aus dem Raum und nimmt dem Feuer dadurch den Sauerstoff.

Beim Mittagessen lädt Vladimir uns, Paolo und mich, zu einer Feier am kommenden Sonntagabend ein, denn er hat an diesem Tag Geburtstag. Da wir kein Geschenk haben und mangels Hafen auch nicht beschaffen können, beschließen wir auf Vorschlag von Paolo, eine Seite mit einem Zitat von Platon, das Paolo in einer Hauszeitschrift unserer Reederei gefunden hat, sowie einiger maritimer Bilder zu gestalten. Statt einer Collage mit handschriftlichem Text sowie ausgeschnittenen und aufgeklebten Zeitschriften-Fotos rege ich die Gestaltung am PC und die Verwendung eigener Fotos von der Reise an. Am Nachmittag suche ich aus meinen bisherigen Bildern einige Vorschläge  aus, von denen wir uns nach dem Abendessen auf fünf Aufnahmen plus ein Hintergrundbild festlegen. Der Rest des Abends gehört Photoshop….

05.12.2013

In der Nacht höre ich den Wind pfeifen und Regen gegen mein Fenster prasseln, auch am Morgen regnet es wieder kurz und heftig. Dementsprechend ist es bewölkt, dennoch ist die See relativ ruhig und die Temperaturen nach wie vor hoch. Als ich zur morgendlichen Positionsbestimmung von meiner Kabine kommend auf das Außendeck trete, beschlägt das Display meines Smartphone, so hoch sind Temperatur und Luftfeuchtigkeit im Vergleich zum klimatisierten Inneren!

Tagsüber bespreche ich den Entwurf der Seite für Vladimir mit Paolo und arbeite die Änderungen ein. Die Arbeit am Reisetagebuch füllt die restliche Zeit des Tages.

Die dunklen Neumondnächte sind vorüber, die ersten zwei Stunden nach Sonnenuntergang zeigt sich eine schmale Mondsichel am westlichen Nachthimmel. Ich versuche mein Glück mit Stativ und Kamera von meinem noch verdunkelten Außendeck, und trotz stärkerem Seegang als neulich gelingt mir ein scharfes Bild.

06.12.2013

Am Morgen des Nikolaustages sind die Pappen an den Fenstern im Deckshaus verschwunden. Es scheint wieder Normalität einzukehren, immerhin sind wir ja schon kurz vor den Malediven. Das tropisch-feuchtwarme Klima ist zum ständigen Begleiter geworden, wenngleich ich es durch den ständigen Wind eher als angenehm denn als belastend empfinde. Insbesondere nachts genieße ich es, draußen zu sein, und stelle mir vor, ohne Decke unter dem funkelnden Sternenhimmel schlafen zu können.

Die Feueralarm-Übung am Nachmittag wurde mittags angekündigt. Geübt wird ein Brand im Farbenlager. Wir Passagiere müssen nur samt Schwimmweste, Helm und Immersion Suit zum Sammelpunkt erscheinen, können aber gleich wieder gehen, während die Crew den simulierten Brand bekämpfen muss. Auch das anschließende Besteigen des Rettungsbootes bleibt uns Passagieren erspart.

08.12.2013

Bereits gegen 5 Uhr sind die Guards von Bord gegangen. Sie werden per Boot nach Sri Lanka gebracht und fliegen von Colombo aus nach Suez zurück, um von dort ein weiteres Schiff zu begleiten und zu beschützen. Ich habe Geoff am Vorabend gefragt, wie sie das denn mit dem Waffenkoffer im Flugzeug machen – Handgepäck geht ja wohl kaum. Er antwortete, sie ließen die Waffen in Sri Lanka bei einer Außenstelle ihrer Firma und würden in Suez andere erhalten.

Beim Frühstück gratuliere ich Vladimir zum Geburtstag; er wird 48. Wie schon öfters in den letzten Wochen, ergibt sich ein Gespräch, diesmal beginnend bei Familientraditionen über den soziokulturellen Wandel in den modernen Gesellschaften bis zu den Auswirkungen des Internet. Interessant ist, dass in Montenegro jede Familie mit Traditionsbewusstsein von alters her einen individuellen Schutzheiligen hat. Ein Mitglied aus der Familie verwahrt das diesem Heiligen gewidmete goldene oder hölzerne Kreuz und ist verpflichtet, an bestimmten Tagen Zusammenkünfte zu organisieren; dadurch soll der Familienzusammenhalt gestärkt werden.

Seit letztem Abend ist die Sicherheitsstufe 2 aufgehoben, ich darf die Accommodation also wieder verlassen. Ich gehe zum Backdeck und sitze über eine halbe Stunde ganz vorne auf der kleinen Plattform in der milchig-trüben Sonne, die gegen Mittag schon fast im Zenit steht; der Äquator ist nicht mehr weit. Es geht ein leichter Wind, der Temperatur und Luftfeuchtigkeit erträglich macht. Trotz des ruhigen Wetters und glatter See hebt und senkt sich der Bug spürbar.

Am Nachmittag wird dieser Seegang stärker, obwohl das Meer weiterhin glatt und ruhig erscheint. Ein kurzer, leichter Nieselregen kommt aus einer diffusen Wolkendecke. Die Bugwelle ist deutlich ausgeprägter als bisher, und ich betrachte, wie so oft, fasziniert die Verdrängung der Wassermassen, das Spritzen und Schäumen und die V-förmige Ausbreitung der Wellen.

Den Kapitän, Piotr, Paolo und mich – mehr Gäste hat Vladimir nicht eingeladen. „Only VIP“, meint er, und stellt Salzstangen, Nüsschen und australischen Rotwein auf den Tisch. Drei Stunden plaudern wir über „Gott und die Welt“, erstaunlich wenig über „Geschäftliches“. So habe ich Gelegenheit, nun auch den Master etwas näher kennen zu lernen. Er ist 41, kommt aus Wilhelmshaven, ist unverheiratet und hat sich erst vor zwei Jahren ein altes Bauernhaus mit großem Grundstück gekauft und in Eigenarbeit renoviert. Alle drei Offiziere sind bei der Reederei fest angestellt und arbeiten momentan in einem Dreimonatszyklus: drei Monate an Bord, drei Monate frei. Früher gab es nur halb so viel Urlaub und dafür mehr Gehalt, aber die Schifffahrtskrise macht auch vor den Reedereien nicht Halt.

09.12.2013

Dem armen Schwein wurde eine Stange durchs geöffnete Maul gestoßen, bis sie zum Hinterteil wieder raus kam. Es wurde gehäutet und ausgeweidet, und nun wird ihm auch noch heiß und schwindelig, denn es rotiert fortwährend über glühenden Kohlen. Die Crew bereitet ein Barbecue vor, und dazu wird ein Spanferkel über dem Rost gegrillt. Die Tische, Bänke und Stühle, die im „After 8“ gelagert waren, werden herunter getragen und auf Außendeck D aufgebaut. Tischdecken werden aufgelegt und gegen Wegfliegen gesichert, aus einer kleinen Musikanlage erklingt Popmusik.

Auf einem Buffet sind Beilagen wie Reis, Kartoffel- und Erbsensalat und Knoblauchbaguette sowie eine große Obstplatte mit frischer Ananas, Wasser- und Honigmelone, Kiwi und Orange angerichtet. Zusätzlich wird ein Grill angefacht, auf dem sich jeder selbst diverse Fleischprodukte von Bratwurst bis Steak grillen kann. Verschiedene Getränke mit und ohne Alkohol schwimmen in großen Bottichen mit eisgekühltem Wasser. Paolo und ich haben einen Kasten Bier gestiftet.

Während sich die tropische Nacht über den Indischen Ozean senkt, ein leichter Wind die hohe Luftfeuchtigkeit vergessen lässt und das Schiff weiter auf seinem Ostkurs Richtung Indonesien durch die – inzwischen wieder niedrigeren – Wellen pflügt, machen sich Mannschaft und Offiziere gemeinsam über die Köstlichkeiten her, und nach kurzer Zeit bleibt von der armen Sau nur noch ein Gerippe. Ihr leerer Blick erscheint jetzt noch trauriger….

Ich sitze mit Master und First Mate an einem Tisch und erfahre einige Anekdoten über die übliche Praxis in den Häfen dieser Welt, die Vertreter von Zoll und Hafenbehörde mit Zigarettenstangen und anderen begehrten Produkten zu „versorgen“. Teilweise gibt es feste Mengen, die „fällig“ werden, teilweise werden dem Kapitän sogar regelrechte Wunschlisten vorgelegt. Werden derlei Forderungen zu sehr missachtet, steht den Amtsinhabern eine Palette von Repressalien zur Verfügung, die dem Kapitän das Leben schwer machen.

Als sich die Gesellschaft schon weitgehend aufgelöst hat, setzt Regen ein. Die verbliebenen Gäste räumen die letzten Reste Geschirr und Essen schnell zusammen. Nur die nassen Tische und Bänke zeugen über Nacht noch vom Barbecue im Indischen Ozean.

10.12.2013

Endlich mache ich mich daran, den Aufenthalt in Hongkong vorzubereiten. Schon zuhause hatte ich beim Stöbern im Internet gesehen, dass Stadt und Umgebung wesentlich mehr bieten, als ich in den paar Wochen, die ich dort bin, nicht nur besichtigen, sondern auch erfassen kann. Da ich auf dem Schiff keinen Internetzugang habe, hatte ich vorsorglich von Wikipedia, Wikitravel und anderen Websites zahlreiche Artikel über Hongkong, Macao und Shenzhen in PDF-Dateien gedruckt, um sie an Bord auswerten zu können. Eine App von Triposo, die fast alle Informationen auch offline zur Verfügung stellt, soll mir bei der Routenplanung durch die Stadt helfen. Und so sitze ich also bei ruhiger See an meinem „Arbeitsplatz“ mit Meerblick, der Deck-Bar „After 8“, und wühle mich durch den Berg an Informationen.

11.12.2013

Auf der Strecke zwischen Sri Lanka und Indonesien hat man kaum mal ein anderes Schiff gesehen. Der Verkehr verteilt sich offenbar, und Platz ist ja genug. Das ändert sich schlagartig, als wir in die Straße von Malakka einbiegen. Frachtschiffe jeder Art und Größe, dazwischen auch mal kleine Fischerboote. Auch dieses Seegebiet ist gemeinhin für Piratenüberfälle bekannt, besondere Maßnahmen werden aber nicht getroffen.

Es ist schon dunkel, als ich auf die Brücke gehe. Leo, der dritte Offizier, erklärt mir die Details auf dem Radarschirm. Bei den modernen Systemen erkennt man nicht nur die Echos, sondern erhält auch Informationen, um was es sich dabei handelt und mit welcher Geschwindigkeit und Richtung es sich bewegt. Auch die Informationen der Kennung, die größere Schiffe in der Regel permanent senden, fließen in die Angaben auf dem Schirm mit ein. Somit kennt man Art, Name und Größe des Schiffes und erfährt zum Beispiel auch, ob – wie im Golf von Aden – bewaffnete Guards an Bord sind.

Außerdem wird mit drei geraden Linien der eigene Kurs angezeigt: derjenige, der gefahren werden soll, der am Ruder angelegt ist und der aufgrund des Einflusses von Strömung und Wind tatsächlich gefahren wird. Kursänderungen werden einfach mit der Maus auf dem Schirm vorgenommen und per Knopfdruck bestätigt.

Leo erzählt von seiner Zeit als Kadett auf philippinischen Frachtern, die dieses moderne System noch nicht hatten; es wurde lediglich das Radarecho auf dem Monitor angezeigt. Um nun festzustellen, wie sich die einzelnen Objekte zueinander bewegten, waren neben dem diensthabenden Offizier stets drei Kadetten mit auf der Brücke, die permanent die Positionen des eigenen und der anderen Schiffe in eine Karte eingetragen haben. Aus der Positionsänderung konnten dann Richtung und Geschwindigkeit ermittelt werden.

Aus der Ferne strahlt die üppige Deckbeleuchtung eines Kreuzfahrtschiffes zu uns herüber. Leo vermutet, dass es sich um ein schwimmendes Casino handeln könnte, das jeweils nur für einen Tag aufs offene Meer hinaus fährt, um außerhalb der Hoheitsgewässer des Herkunftslandes nicht mehr den gesetzlichen Beschränkungen des Glückspiels zu unterliegen.

12.12.2013

Je weiter wir nach Süden kommen, umso dichter wird der Verkehr. Während die großen Frachtschiffe meist auf Nord-Süd-Route verkehren, tummeln sich zahlreiche kleine und kleinste Fischerboote, die ihre ausgeworfen Netze hinter sich her ziehen, kreuz und quer auf der See und kommen uns teilweise bis auf Rufweite nahe.

Es ist sonnig, brüllend heiß, diesig und schwach windig. Die See ist wieder einmal spiegelglatt, die hohe Luftfeuchtigkeit lässt meine Sonnenbrille beschlagen, als ich ins Freie trete. Vladimir sagt später, die Wassertemperatur des Meeres betrüge 28 Grad. Ich halte mich lange auf dem Dach des Wheel House auf, der guten Sicht wegen und weil da noch am meisten Wind geht. Nur, als ein kleines Fischerboot unseren Kurs kreuzt, sause ich die Treppen neun Stockwerke nach unten bis aufs Upper Deck, um es aus nächster Nähe zu fotografieren. Durch den Dunst hindurch sind einige Industrieanlagen und die Containerbrücken von Kelang zu erkennen, leider aber nichts von Kuala Lumpur, wie ich gehofft hatte.

Am Nachmittag verdichten sich die Wolken. Die tief stehende Sonne wirft einen langen Streifen orangegelbes Licht auf das unbewegte Wasser, die schwarze Silhouette eines Schiffes zeichnet sich dagegen ab. Ich drehe mich um und sehe eine schwarze Wolkenwand von Südosten her auf uns zu kommen. Wind kommt auf, das Wasser kräuselt sich, Donnergrollen ist zu hören. Als die ersten Blitze zucken, verlasse ich vorsichtshalber das Dach der Brücke und gehe auf Deck G, wo die Nock über mir etwas Schutz bietet. Als der Regen einsetzt, wende ich mich mit dem Rücken zum Wind und versuche, noch ein paar Impressionen des Gewitters auf Bild festzuhalten. Mit klatschnassem Rücken gebe ich schließlich auf.

13.12.2013

Wieder einmal stehe ich besonders früh auf, um das Einlaufen der Hanjin Athens in den Hafen von Singapur nicht zu verpassen. Die Sonne geht gerade auf, als ich an Deck komme; der Lotse ist längst an Bord. Links und rechts ziehen Industrieanlagen vorbei, vor einem großen Tanklager liegen zahlreiche Tanker unterschiedlicher Größe. Überhaupt ist noch mehr Verkehr als am Vortag, nur ohne Fischerboote. Aber jetzt fahren auch die großen Schiffe in alle Richtungen, eine Fähre kreuzt unseren Weg.

Aus dem Dunst tauchen die ersten Containerbrücken auf, die meisten Liegeplätze sind belegt. Langsam bahnen wir uns unseren Weg durch das Gewimmel. Mit der Navi-App kann ich genau sehen, wo wir sind und welcher Liegeplatz wahrscheinlich ist. „Das müsste reichen“, denke ich und sause nach unten zum Frühstück. Das Navi liegt die ganze Zeit neben mir, so dass ich den Weg unseres Schiffes verfolgen kann. Wenige Minuten später bin ich wieder Deck, als wir gerade in ein Hafenbecken einbiegen. Drei Containerschiffe liegen bereits an der Pier, der vierte Platz ganz am Ende ist noch frei.

Wir legen mit Steuerbord an. Master, Chief und der Lotse steuern den Vorgang, wie immer bei solchen Manövern, von der Nock aus. Wieder schiebt nur ein Schlepper das Heck an die Kaimauer, vorne genügt das Bugstrahlruder. An Land wartende Arbeiter nehmen die zugeworfenen Leinen auf, ziehen die dicken Taue hinterher und werfen sie über die Poller. Die Seilwinden ziehen an, und nach wenigen Minuten ist das Schiff fest vertäut. Die Gangway wird herunter gelassen und gesichert. Der Lotse geht von Bord, und die Containerbrücken beginnen sofort mit der Arbeit.

Die Arbeiter, die mit ihren langen Stangen die Twist Locks lösen, klettern zwar auch hier auf den Containerstapeln herum oder lassen sich mitunter, wenn auch nicht so oft wie in Port Said, von einem Greifer durch die Luft transportieren, aber sie sind, wenn sie sich über den Rand eines Containers beugen, um dessen Verbindung zum darunter stehenden zu sehen, wenigstens mit einem Gurt gesichert. Ich frage mich allerdings, wie sie das Klima aushalten: senkrecht stehende Sonne, mindestens 35 Grad im Schatten, der allerdings auf den Containern fehlt, Luftfeuchtigkeit von 97 % und das alles mit einem langärmeligen und langbeinigen Arbeitsanzug, vermutlich aus fester Baumwolle, darüber noch eine dick gepolsterte Weste für den Sicherungsgurt sowie Helm und Arbeitshandschuhe. Puh!

Ein Tankschiff macht längsseits fest. Mit einem Kran werden zwei dicke Schläuche auf Höhe des Deck A gehoben, wo deren Enden von einigen Crewmitgliedern, ebenfalls unter Zuhilfenahme eines kleinen, bordeigenen Krans, zu den Einfüllstutzen gehievt und angeschraubt werden. Vladimir hatte erzählt, dass zurzeit nur in Singapur gebunkert wird – aus Kostengründen. Das Öl muss dann bis zur Rückkehr in diesen Hafen reichen. Das Tanken dauert alles in allem über sechs Stunden und wird – zu meiner Überraschung – am späten Abend wiederholt.

Seit dreieinhalb Wochen erkunde ich nun das Schiff von oben bis unten, von vorne bis hinten – jetzt will ich raus. Ich hatte mir an einem der vorigen Tage beim Kapitän die Erlaubnis eingeholt, von Bord gehen zu dürfen. Jetzt steige ich also zum ersten Mal seit dem Einschiffen die Gangway wieder hinunter und stehe neben der Bordwand, die gar nicht mehr so hoch ist wie in La Spezia, weil das Schiff schwer beladen mehrere Meter tiefer im Wasser liegt. Ich gehe die Pier entlang, vorbei an den stählernen Ungetümen, die unablässig Container hin und her befördern, bis ans Ende des Hafenbeckens und ein Stück an dessen Stirnseite entlang, um die Hanjin Athens auch von Backbord sehen zu können. Ich mache jede Menge Fotos, weil ich diese Gelegenheit so bald nicht wieder haben werde. Das Wetter spielt mit, es ist überwiegend sonnig, allerdings auch entsprechend heiß. Völlig durchgeschwitzt komme ich nach einer knappen Stunde an die Gangway zurück. Ich mache gerade eine letzte Aufnahme, um dann die Stufen wieder hinauf zu gehen, da spricht mich ein sehr offiziell aussehender Mann an, man dürfe im Hafen nicht fotografieren. „Okay,“, sage ich, „dann gehe ich wieder an Bord.“ und tue das auch. Puh, Glück gehabt!

Auch beim dritten Mal fasziniert es mich noch, beim Be- und Entladen der Container zuzusehen. Im Verlauf des Nachmittags und Abends stehe ich mehrfach an verschiedenen Stellen an Deck, schaue in abgrundtiefe Laderäume, die sich langsam füllen, oder lasse die großen „Blechkisten“ in Armeslänge Entfernung an mir vorbei schweben. Noch mal so schön ist es bei tropisch warmer Nacht und hellem Scheinwerferlicht, wenn der zunehmende Mond mit ein paar vorbei ziehenden Wolken Verstecken spielt. In dieser Nacht komme ich erst sehr spät ins Bett.

14.12.2013

Als ich am nächsten Morgen aufwache, sind wir schon wieder auf See. Noch vor dem Frühstück gehe ich an Deck und sehe die Skyline von Singapur langsam im Dunst verschwinden. Damit haben wir auch den südlichsten Punkt der Reise erreicht, die weiteren Stationen liegen wieder weiter im Norden; somit werden jetzt leider auch die Temperaturen wieder sinken. Die Tage an Bord sind gezählt. Ich arbeite weiter am Unternehmungsplan für Hongkong. Wider Erwarten wird in der kommenden Nacht die Zeit um eine Stunde zurück gestellt. Gehen im kommunistischen Vietnam die Uhren langsamer?

Erfreulicherweise sind nur noch direkt vor meinen beiden Wohnzimmerfenstern Container sechsfach gestapelt, nicht aber vor dem Schlafzimmerfenster. Das heißt, ich kann im Wohnzimmer schräg nach Steuerbord und im Schlafzimmer direkt nach vorne schauen. Erst, als es nach Port Said nicht mehr ging, habe ich festgestellt, wie oft am Tag ich doch einen Blick durchs Fenster werfe: wie ist das Wetter, wie bewegt ist die See, was tut sich um uns herum, ist Land in Sicht und so weiter.

Obwohl im Hafen von Singapur zwischenzeitlich alle Container unmittelbar vor dem Deckshaus weggeräumt waren, steht jetzt wieder genau dieselbe grüne, leere und unverschlossene Box vor meinem rechten Wohnzimmerfenster. Ich erkenne sie an den handschriftlichen Zeichen, die jemand auf die Tür gekritzelt hat.

15.12.2013

Schon am Vortag hatte ich mitbekommen, dass es Probleme mit dem Visum von Paolo gibt, der in Vietnam aussteigen möchte. Nach einer entsprechenden Auskunft des Agenten in Vũng Tàu hatte der Kapitän Paolo als Crew Member deklariert, ein durchaus übliches Verfahren, um die Abwicklung mit Grenzschutzbehörden zu erleichtern, für die es Passagiere auf Frachtschiffen ex definitione nicht gibt. Im Fall von Vietnam scheint das aber ein Fehler gewesen zu sein, denn das Touristenvisum von Paolo passt nicht zu seinem „offiziellen“ Status. Da Wochenende ist, ist in Deutschland niemand von der Reederei oder dem Reisebüro zu erreichen. Es ist im Gespräch, dass Paolo, wenn er in Vietnam nicht von Bord darf, nach Hongkong weiter fahren und dann auf Kosten der Reederei einen Flug nach Ho Chi Minh Stadt nehmen muss. Entscheiden wird sich das Ganze erst vor Ort.

Am Vormittag kommt die Haarschneidemaschine zum Einsatz, die ich seit zwei Jahren ausschließlich benutze. 13 Millimeter oben, 7 an den Seiten und hinten, nach oben hin fein abgestuft, versteht sich. Man(n) will ja schick sein für die Millionenstadt – und vor allem pflegeleicht.

Schnell nähern wir uns der Küste von Vietnam.  Bereits hier, rund 100 bis 150 Kilometer vom Land entfernt, sehe ich zahlreiche kleine Fischerboote, jedes gerade mal um die 20 Meter lang. Während sie bei Tag oft kaum im Dunst zu erkennen sind, sind ihre weißen Lampen bei Dunkelheit weithin sichtbar. Es müssen Dutzende sein.

Schon vor Mitternacht fahren wir das Flussdelta des Saigon hinauf bis zum Containerhafen von Vũng Tàu. Das große Schiff windet sich den kurvenreichen und engen Wasserweg entlang, vorbei an einem hell beleuchteten Gastanklager. Der Containerterminal ist deutlich kleiner als in den Häfen zuvor, selbst die Containerbrücken wirken zierlicher. Beim Anlegen helfen diesmal zwei Schlepper, einer schiebt am Bug, einer am Heck. Die Festmacherleinen sind noch nicht alle an den Pollern fixiert, da beginnt die erste Containerbrücke schon mit der Arbeit.

Ich habe mein Stativ aus der Kabine geholt und mache ein paar Aufnahmen. Da entdecke ich jenseits der Containerbrücken, fernab von der Gruppe der Arbeiter, die sich zur Schicht versammeln, einen einzelnen Mann, der nur da steht und beobachtet. Polizei? Geheimdienst? Mir wird etwas mulmig. Vorsichtshalber ziehe ich mich etwas zurück, so dass er nicht sehen kann, dass ich fotografiere.

Jeder Van Carrier, der einen Container vom Schiff abgeholt hat, fährt auf seinem Weg ins Terminal durch eine Art Schleuse mit je einer hohen, rechteckigen Säule auf beiden Seiten. Die Lastwagen, die vom Terminal kommen und einen Container zum Schiff bringen, fahren dagegen an der Schleuse vorbei. Ich vermute, dass auf diese Weise jeder ankommende Container zur Kontrolle geröntgt wird.

16.12.2013

Am Morgen kann ich beobachten und filmen, wie direkt vor meinem Fenster die gigantischen Lukendeckel auf die gefüllten Laderäume unter mir herabgelassen werden, um darauf weitere Stahlboxen zu stapeln. Glücklicherweise werden es nicht mehr als fünf Container übereinander, so dass ich jetzt, für die letzten drei Tage, wieder völlig freie Sicht habe.

Als ich Paolo beim Frühstück sehe, weiß er noch nicht, ob er nach Vietnam einreisen darf. Etwas später treffe ich ihn zufällig im Ship’s Office, wo er sich mit dem Kapitän, dem 1. Offizier und einem Mitarbeiter der Agentur von Vũng Tàu unterhält. Offensichtlich konnte das Problem gegen Zahlung einer Strafe und anderer Gebühren bereinigt werden. Jedenfalls geht Paolo wenig später die lange Gangway hinunter von Bord und steigt mit dem Agenten in einen bereitstehenden Kleinbus. Ich bin froh, dass ich mich noch von ihm verabschieden kann.

Heute ist Waschtag. Ich will meinen Aufenthalt in Hongkong mit so wenig Schmutzwäsche wie möglich beginnen. In meiner Kabine stehen in einem der Schränke Waschpulver und sogar ein Wäschekorb bereit. Gegen Mittag ist die Waschmaschine in der Laundry frei, und ich kann je eine helle und eine dunkle Wäsche laufen lassen. Der Schleudergang der Electrolux-Maschine scheint in Zeitlupe zu laufen, denn die Kleidung ist, als ich sie heraus nehme, kaum trockener als mit der Hand ausgewrungen. Dennoch ab in den Trockner damit, und am späteren Nachmittag kann ich alles samt Bügelbrett und -eisen zurück in meine Kabine tragen.

Schon kurz nach dem Mittagessen, gut 12 Stunden nach unserer Ankunft, legen wir wieder ab. Das große Schiff wird von zwei Schleppern auf dem engen Wasserweg gedreht und fährt Richtung offenes Meer. Wir kommen an einer neu gebauten Erweiterung des Containerterminals vorbei, das noch völlig leer und offensichtlich noch nicht in Betrieb ist. Jetzt, bei Tag, Sonne und guter Sicht, kann ich die Skyline von Vũng Tàu erkennen. Wieder tummeln sich allerlei kleine und kleinste Boote, zumeist Fischer, zu beiden Seiten des Flussdeltas oder kreuzen unseren Weg.

Wir sind schon einige Kilometer vor der Küste, als uns drei kreisrunde Schalen begegnen, kaum zwei Meter im Durchmesser und mit einer etwa 70 Zentimeter hohen „Bordwand“. Eine kommt uns so nahe, dass schon der Schatten des Schiffes auf sie fällt. Drinnen steht jeweils ein junger Mann, der mit einem langen Stechpaddel für etwas Vortrieb sorgt; einen Motor gibt es nicht. Auf den Fotos erkenne ich später, dass alle drei tatsächlich Netze hinter sich her ziehen. Auf diese Weise müssen sie noch Stunden für den Weg an Land gebraucht haben. Was für eine mühsame Arbeit für ein paar Fische….

In der Nacht verlieren wir die Stunde wieder, die wir vor zwei Tagen gewonnen hatten. Als ich am Abend für eine letzte Positionsbestimmung an Deck trete, ist die feuchte Hitze einer kühleren, aber noch angenehm warmen Luft gewichen. Gleichzeitig hat der Wind deutlich zugelegt, und der Seegang ist spürbar stärker geworden. Der Vollmond geht fast direkt vor dem Bug am wolkenlosen Himmel auf – ein schönes Bild; wie gut, dass ich wieder einen „room with a view“ habe.

17.12.2013

Rums! Ein Zittern läuft durch das ganze Schiff, als sei es von einer riesigen Faust getroffen worden. Der Bug bäumt sich auf, um gleich darauf halb schräg nach unten zu kippen. Eine weiße Gischtfahne weht über das Vordeck. Das südchinesische Meer ist in Bewegung und wir bewegen uns mit. Ich streife vorsichtshalber die Akupressur-Armbänder über.

Nach dem Frühstück wird es wirklich Zeit, dass ich meine Wäsche fertig bekomme. Ich verschönere mir das Bügeln mit MP3-Musik meiner Lieblingsgruppe „Genesis“ von der Musikanlage im Wohnzimmer. Tänzelnd stehe ich vor dem Bügelbrett – nicht wegen der Musik, sondern wegen des Seegangs. Das Dampfbügeleisen ist „Made in China“ und quietschrosa. Das Wasser läuft aus, wenn man es aufstellt, also bügele ich trocken, das reicht auch.

Am Nachmittag will ich mir die Ursache für das Schwanken des Schiffes doch mal aus der Nähe ansehen – aus Sicherheitsgründen zunächst ohne Kamera. Eine graue Wolkendecke hängt tief am Himmel, aber es regnet nicht. Dort, wo sich der kräftige Wind, laut Leo Windstärke 7, durch eine Engstelle der Aufbauten zwängen muss, wird er so stark, dass ich mich nicht traue, mich ihm entgegen zu stellen. Auf Lee, der dem Wind abgewandten Seite, in diesem Fall Steuerbord, gehe ich auf dem Upper Deck Richtung Bug, immer schön weich in den Knien, wie „Schmidtchen Schleicher mit den elastischen Beinen“. Der Weg ist nass, Gischt weht mir entgegen, es tropft von den Containern über meinem Kopf. Dort, wo ich vor ein paar Tagen die Bugwellen in verschiedenen Ausprägungen beobachtet habe, brodelt, schäumt und spritzt es jetzt mit ungestümer Macht. Platsch! Das hat gesessen, mein Hemd ist nass.

Weiter! Die Treppe hinauf zum Backdeck, der Fläche oberhalb des Bugs, benutze ich zum ersten Mal beide Geländer. Wind schlägt mir entgegen. Und dann die Überraschung: Das Backdeck erweist sich auch jetzt als ein Ort der friedlichen Ruhe. Ganz vorne, geschützt durch die etwa brusthohe Bordwand, die wohl wie ein Windabweiser wirkt, ist es fast windstill, selbst das Schwanken ist weniger spürbar. Fasziniert stehe ich dort für einige Minuten und beobachte die Wellen, die auf unser Schiff zurollen. Wie hoch mögen sie sein? Ich stelle mir vor, ich stünde im Wellental – könnte ich dann noch über den Wellenkamm schauen? Schwer zu beurteilen aus über 15 Meter Höhe, aber ich glaube, um die zwei Meter könnten es wohl sein, bei den größten Wellen vielleicht auch mehr. Später erfahre ich vom Kapitän, dass es vier bis fünf Meter waren!

Die Wellen kommt von 10 Uhr, also von schräg vorne auf Backbord. Auf dieser Seite ist entsprechend mehr los als auf Steuerbord. Ich finde einen Platz, wo ich halbwegs windgeschützt stehen kann und einen guten Blick auf die tosenden Wassermassen habe, und beschließe, die Kamera zu holen. Also zurück auf Steuerbord. In der Kabine packe ich die Kamera und ein Handtuch in eine Plastiktüte und binde mir diese an den Gürtel, um beide Hände frei zu haben. Der Rest klappt ohne Zwischenfälle, und ich habe wieder 60 Fotos und Videos mehr zum Aussortieren. Zum Abschluss stehe ich noch einmal einige Zeit an meinem Lieblingsplatz und schaue aufs bewegte Meer….

Trotz der unregelmäßigen Schiffsbewegungen hat mein Magen erstaunlich gut durchgehalten. Ein gewisses flaues Gefühl ist zwar da, aber die Akupressur-Armbänder scheinen gut zu wirken, denn wenn ich sie ablege, nimmt die Übelkeit zu. Ich denke an die Kreuzfahrt auf einem Passagierschiff, die ich Ende der 90er Jahre gemacht habe. Damals hat mir – zumindest in der Erinnerung – sogar Windstärke 8 nichts ausgemacht. Allerdings hatte das Schiff seinerzeit Stabilisatoren. Ich bin jedenfalls froh, auch jetzt ohne Medikamente auszukommen und lasse mir die Krabben in Knoblauchsoße zum Abendbrot schmecken…

18.12.2013

… und den Toast Hawaii zum Frühstück. Was werde ich diese Küche vermissen! Ich schätze, dass sich meine Gewichtszunahme aus den letzten vier Wochen auf etwa zwei bis drei Kilo beschränkt – die frisch gewaschene Jeans geht noch problemlos zu. Damit kann ich leben.

Meine Mutter wäre heute 92 Jahre alt geworden. Diese Schiffsreise wäre genau ihr „Ding“ gewesen! Sie wäre begeistert und am liebsten mitgekommen, da bin ich sicher.

Die Zeit an Bord hat mir viele neue Erfahrungen gebracht. Welche Erfahrungen fehlen? Einen richtigen Sturm haben wir auf dieser Fahrt nicht erlebt. Selbst Wind und Seegang vom Vortag entlocken einem Seemann nur ein müdes Achselzucken. Ich persönlich vermisse den Sturm nicht, denn dann hätte ich nicht mehr raus gekonnt, hätte aber durch das heftige Schaukeln auch nicht konzentriert arbeiten können.

Den typischen Geruch der Nordseeküste nach Seetang, Watt und salziger Luft gibt es an südlicheren Gestaden nicht; das kenne ich schon von früheren Urlauben. Und das Geschrei der Möwen fehlte! Auf der ganzen Fahrt habe ich keine einzige Möwe gesehen oder gehört, weder in den Häfen noch unterwegs. Es gab überhaupt sehr wenige Begegnungen mit Tieren: keine Delfine, keine fliegenden Fische, nur eine Schwalbenfamilie, die in Singapur und Vũng Tàu um die Container gesaust ist. Und ein schnell unter einen Container huschender Schatten, der wohl eine Ratte war. Ein großer Grashüpfer ist als blinder Passagier mitgereist. Ansonsten Fehlanzeige.

Das ändert sich an diesem Morgen. Als ich aus meinem Fenster schaue, sehe ich am Bug mehrere weiße Vögel kreisen. Im ersten Moment denke ich an Möwen, aber wir sind noch mehr als 400 Kilometer von der chinesischen Küste entfernt. An Deck sehe ich die Vögel auch neben dem Schiff herfliegen. Nein, das sind keine Möwen, zumindest keine normalen. Der komplett weiße Körper ist deutlich schlanker, die Flügel schmaler und im letzten Drittel, das bis zu den Spitzen schwarz ist, nach hinten gebogen. Das Gefieder am Kopf ist zart beige, auffallend der blaue Schnabel. Insgesamt ein wesentlich windschnittigerer Körper als bei einer Möwe, wie ich sie kenne. Und so bewegen sie sich dann auch: mit der Geschwindigkeit des Schiffes locker mithaltend segeln sie oft nur knapp über der Wasseroberfläche, den Wellen blitzschnell durch wenige Flügelschläge ausweichend. Manchmal verschwinden sie dabei für Sekundenbruchteile in der Gischt, die vom immer noch recht starken Wind von den Wellen gerissen wird. Ich gehe die Treppen hinunter bis Deck D, stelle mich etwas windgeschützt, damit ich die Kamera ruhiger halten kann, und hole aus dem Tele-Objektiv das Maximum heraus.

Wind und Wellen sind schon am Morgen etwas weniger als tags zuvor und lassen im Verlauf des Tages weiter nach. So kann ich, ohne nass zu werden, meinen Abschiedsrundgang auf dem Hauptdeck machen. Ein paar letzte Aufnahmen, ein paar Minuten verweilen mit Blick auf das weite Meer. Die Wolkendecke reißt kurz auf, einige Sonnenstrahlen finden den Weg aufs Schiff, der Wind lässt weiter nach, die See wird spürbar ruhiger. Und plötzlich sind auch alle Vögel wieder verschwunden.

19.12.2013

Meine Sachen sind gepackt. Am Vorabend hatte ich mich schon von Leo verabschiedet, den ich während seiner Wache auf der Brücke besucht habe. Jetzt, beim Frühstück, sage ich „Good bye“ zu Piotr, dem Chefingenieur, und natürlich zu Huberto, dem Koch, und Chris, dem Steward, die beide ein Trinkgeld bekommen.

Auf der Brücke herrscht Hochbetrieb, also gehe ich erst mal an Deck, denn wir fahren schon mit verminderter Geschwindigkeit an der Südküste von Hongkong Island entlang. Es ist sonnig, etwas diesig und, im Vergleich zu den Vortagen, saukalt; Vladimir sagt etwas von 15 Grad. Der Wind tut sein Übriges, und so hole ich zum ersten Mal seit Italien die Jacke aus der Kabine. Auf dem Wasser herrscht wieder reges Treiben, Frachtschiffe, kleine Kutter und Fähren fahren kreuz und quer. Einige kleinere Containerschiffe werden auf Reede mit schwimmenden Kränen entladen. Die Bebauung an Land, auch abseits der Geschäftsviertel in der Innenstadt, wird dominiert durch Hochhäuser, teils gewaltige Kästen mit zig Stockwerken. Bei der Einfahrt in den Hafen unterqueren wir eine große Hängebrücke für den Autoverkehr.

Die beiden Schlepper, die uns schon seit der Bucht begleitet haben, bugsieren das Schiff an die Kaimauer, die Gangway wird herunter gelassen und der Lotse geht von Bord. Ich finde den Kapitän noch auf der Brücke, und wir gehen gemeinsam in sein Büro, wo ich meine wenigen Nebenausgaben für Getränke bezahle und mich auch von ihm verabschiede. Im Ship’s Office auf Deck A, wo bereits mein Gepäck steht, melde ich mich beim First Mate Vladimir und trete noch einmal vor die Tür, um das Geschehen an Land zu beobachten. Mit dem schiffseigenen Kran werden ein paar große Holzkisten an Bord gehievt, ein neuer Seemann kommt, als Ersatz für einen anderen, der den Heimaturlaub antritt, an Bord. Und natürlich werden auch schon die ersten Container entladen.

Da spricht mich der Agent an, der mit einem Kollegen gekommen ist. Ich hole mein Gepäck und verabschiede mich nun auch von Vladimir. Der Koffer wird netterweise von einem Mitglied der Crew die Gangway hinunter bis zum Auto des Agenten getragen. Ich drücke ihm ein paar Dollar in die Hand und steige in den Audi. Adieu, Hanjin Athens!

Oh ja, richtig, Hongkong war britische Kronkolonie, also Linksverkehr – das Lenkrad ist rechts! Wir verlassen das Hafengelände und fahren stadteinwärts. Die Einreiseprozedur, die „Immigration Clearance“, findet für alle, die per Schiff einreisen, zentralisiert am Ferry Pier auf Hongkong Island statt. Stadtautobahn, Hochhäuser, der Tunnel unter Victoria Harbour nach Hongkong Island – das alles zieht noch ohne Zusammenhang an mir vorbei. Außerdem muss ich aufpassen, dass mir nicht schlecht wird, denn ich sitze hinten; Schiff war besser.

Nach vielleicht 15 oder 20 Minuten sind wir da. Ich gehe mit dem Kollegen des Agenten in das Gebäude, wo wir meinen Pass und die vom Agenten vorausgefüllten Formulare am Schalter abgeben. Hinter der Glasscheibe sitzen etliche Beamte in Uniform und hacken auf ihren PC-Tastaturen herum. Es dauert erstaunlich lange, rund eine halbe Stunde, bis die Formalitäten erledigt sind und ich meinen Pass samt Touristenvisum ausgehändigt bekomme. Der Agent kassiert seine Gebühr von satten 75 US-Dollar und fragt, ob er mich irgendwo hinbringen soll. Ich lehne dankend ab, denn ich möchte mir als erstes Bargeld und eine Octopus-Card beschaffen.

Mit der Navi-App auf dem Handy orientiere ich mich erst einmal: wo bin ich überhaupt und wo ist die nächste Bank, die vielleicht einen Visa-Geldautomaten hat. Es ist erwartungsgemäß nicht weit. Also ziehe ich los und meinen Koffer hinterher. Bis zu der großen Kreuzung mehrerer breiter Straßen, wo es nur eine Fußgänger-Überführung gibt, um auf die andere Seite zu gelangen. Und weder Aufzug noch Rolltreppe. Für Rollstuhl- oder Rollatorfahrer eine unüberwindbare Barriere, für mich eine Anstrengung, den Koffer die vielen Stufen hinauf und wieder runter zu schleppen. Diese Erfahrung mache ich auf dem Weg zum Hotel noch mehrmals – Hongkong scheint auf den ersten Blick keine behindertengerechte Stadt zu sein.

Bereits der erste Automat spricht „Visa Plus“, und ich bin dank Postbank SparCard zunächst mal „flüssig“. Wenige Meter weiter ist die Endstation der Island Line der Mass Transit Railway (MTR), der Hongkonger U-Bahn, wo ich mir am Schalter eine Octopus-Card kaufe.

Die Octopus-Card ist das Zahlungsmittel in Hongkong. Nicht nur Fahrten in fast allen öffentlichen Verkehrsmitteln, sondern Einkäufe in nahezu jedem Geschäft, vom großen Supermarkt bis zum Tante-Emma-Laden, kann man damit bezahlen. Bargeld – das war gestern. Dank berührungsloser RFID-Technologie wird die Karte nur kurz an den Leser gehalten und der Rechnungsbetrag wird abgebucht. Aufladen kann man die Karte in jeder MTR-Station und einigen Geschäften – mit Bargeld oder durch Lastschrift vom Girokonto.

Nachdem ich nun liquide und mobil bin, kann ich zum Hotel fahren. Dazu muss ich an die entgegengesetzte Endstation der Island Line, denn mein Hotel liegt im Osten von Hongkong Island. Die Orientierung in der Stadt und den U-Bahn-Stationen ist übrigens kein Problem, da das Meiste auch in Englisch bzw. mit lateinischen Buchstaben geschrieben ist. Selbst die Ansagen in der U-Bahn oder z.B. den Aufzügen in meinem Hotel sind unter anderem in Englisch.

Auf dem Bahnsteig eine für mich neue Erfahrung: gläserne Schiebetüren trennen die Wartenden von den Gleisen. Erst, wenn ein Zug hält, öffnen sich die Türen am Bahnsteig und die des Zuges gleichzeitig. Das setzt voraus, dass der Zug zentimetergenau hält. Die U-Bahnen in Hongkong fahren vollautomatisch, die Person im Führerstand ist nur noch zur Kontrolle und für Notfälle da.

Jeder kennt die Streckenpläne, die in Großstadt-U-Bahnen über den Türen der Wagen angebracht sind. In Hongkong sind diese Streckenpläne richtige Informationssysteme: dank LEDs kann der Reisende erkennen, in welche Richtung der Zug unterwegs ist, welches die nächsten Bahnhöfe und die Endhaltestelle sein werden und in welche anderen Linien man umsteigen kann.

Meine, die letzte Haltestelle heißt Chai Wan. Das Hotel liegt unmittelbar gegenüber jenseits der Hauptverkehrsstraße und ist über eine Fußgängerbrücke erreichbar. Da ich gut vorbereitet bin, kenne ich den richtigen Ausgang und finde den Weg auf Anhieb. Auch die Orientierung im Gebäude ist nicht so schwierig wie von einigen Gästen im Internet beschrieben, wenn man sich die Mühe macht, die Hinweistafeln zu lesen. Das Hotel mit Namen Y-Loft belegt die obersten drei Stockwerke des Gebäudes, die Rezeption ist somit im zwölften OG.

Das Gebäude heißt „Youth Square“ und beherbergt diverse Bildungs- und Freizeiteinrichtungen für Kinder und Jugendliche. Im Gegensatz zu den eher etwas herunter gekommen wirkenden Hochhäusern in der unmittelbaren Umgebung ist das „Youth Square“ ein modernes Gebäude mit verspiegelter Glasfassade. Im Untergeschoss gibt es ein kleines Theater für Musik-, Tanz- und Schauspielaufführungen.

Ich fahre also zum 12. Stock und checke ein. Das Doppelzimmer ist auf dem gleichen Stockwerk und eine echte Überraschung. Größer als gedacht, modern und freundlich eingerichtet, mit einer fast bodentiefen Glasfront, durch die man einen akzeptablen Blick auf die Straße, die benachbarten, etwas unansehnlichen Hochhäuser und den Hügel dahinter hat. Dusche und Toilette sind jeweils eigene kleine Räume mit Tür, so dass die befürchteten Überschwemmungen beim Duschen ausbleiben werden. Es gibt einen Kühlschrank und sogar zwei elektrische Safes, einen Wasserkocher und einen relativ großen LCD-Fernseher, der gegenüber der Betten an der Wand montiert ist. Der WLAN-Router steht blinkend auf dem Schreibtisch, besser könnte der Empfang also nicht sein. Nur gäbe es für zwei Personen ziemliche Platzprobleme mit den Koffern und deren Inhalt, da der einzige schmale Wandschrank nicht wirklich viel Stauraum bietet. Für mich alleine ist das nicht relevant, der Koffer findet aufgeklappt auf dem zweiten Bett Platz, den Schrank benutze ich fast gar nicht. Sogar die Klimaanlage ist nicht nur einfach regelbar, sondern hat sogar einen Heizmodus, den ich sofort nutze, um das Zimmer angenehm zu temperieren.

Am Abend erkunde ich die nähere Umgebung, schlendere durch Einkaufspassagen und Lebensmittelgeschäfte und schaue mir die zahlreichen Restaurants aller Preiskategorien an. Mein Aufenthalt in Hongkong hat begonnen, und ich weiß jetzt schon, dass die Zeit zu kurz ist, um alles, was mich interessiert, in Ruhe anzuschauen und zu verinnerlichen. Wenn ich dies auch nur halbwegs machen möchte, ist für zeitaufwändige Tätigkeiten wie ein Reisetagebuch kein Raum mehr. Ich werde aber versuchen, die Erinnerung durch tägliche Notizen wach zu halten und vielleicht auf der Rückfahrt das Eine oder Andere aufschreiben.

Insofern endet mein Bericht – fürs Erste – an dieser Stelle, die Reise aber geht weiter. Hongkong, Macao, Shenzhen und Singapur warten darauf, entdeckt zu werden – und ich will sie nicht länger warten lassen….

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